Авиация и время 2003 05

На Руси первые летописные упоминания о полете человека связаны с описанием похода князя Олега на Царьград в 907 г.. во время которого греки «убояшися» воздушных кораблей-змеев с воинами на борту. Первое же документальное свидетельство о попытке человека полететь по-птичьему относится к 1695 г. Неизвестный изобретатель заявил царским сановникам в Москве, что он, сделав крылья, «станет летать, как журавль». Получив из казны 18 рублей, он изготовил их сначала из слюды. потом из кожи, но, как сильно ни пытался махать ими, так и не смог оторваться от земли.

В Украине первая документально зафиксированная попытка полета человека на аппарате тяжелее воздуха оказалась связана с газетной «уткой». В октябре 1890 г. «Московские ведомое и» поместили заметку о «постройке одним из жителей города Золочева Харьковской губернии крыльев, на которых он пролетел шесть верст». Эта заметка вызвала широкий интерес, и проверкой приведенных фактов занялся Воздухоплавательный отдел Русского технического общества (РТО). «Попытка летать при помощи крыльев. – сообщил впоследствии журнал «Записки РТО», – действительно была сделана в 1815-17 гг. жителем Золочева Михаилом Поповым. Привязав себе крылья, он бросился с крыши овина и тут же упал в огород».

Господство тезиса о машущем полете как о единственно возможном способе перемещения по воздуху на много веков отвлекло внимание изобретателей и ученых. Кроме того, деятельность энтузиастов полета сдерживалась церковью, считавшей подобные затеи греховными. По мере развития общества и науки идея <-человека-птицы» переросла в «летающую повозку», а далее – в «воздушный корабль» с фиксированным крылом и движителем, то есть – самолет. К таким работам можно отнести проекты ЛА шведа Э.Сведенборга (1716 г.), англичан Д.Кейли (1808 г.), У.Хенсона (1842 г.), россиян Н.А.Телешова (1864 г.), Ф.Р.Гешвенда (1887 г.) и др. Срэди них наибольший интерес представляет «Паролет» киевского губернского инженера Гешвенда, считающийся первым в мире проектом ЛА с реактивным двигателем. Конструктивно «Паролет» был выполнен по схеме биплан-бесхвостка с крыльями эллипсоидальной формы очень малого удлинения. Фюзеляж с конусообразной носовой частью имел застекленную пассажирскую кабину на трех человек, впереди которой размещались паровой котел и место пилота. В качестве источника движущей силы Гешвенд предполагал использовать струю пара, а для увеличения тяги – систему эжекторных насадок, подсасывающих воздух.

Важное значение в развитии идеи самолета сыграли оснащенные двигателями летающие модели. Наиболее успешными были работы английских инженеров Д.Стингфеллоу (1848г.),Т.Моя и РШилла (1874 г.), которые создали и испытали модели с паровыми силовыми установками. Строились также модели с резиномоторами (англичанин Д.Кейли, французы П.Жюльен и А.Пено), пороховыми двигателями (итальянец Э.Форланини и россиянин А.В.Эвальд), пружинным механизмом (француз Ф. дю Тампль, россияне В.Кресс и А.Ф.Можайский), а также с поршневыми двигателями, работающими на сжатом воздухе (француз В.Татен и австралиец Л.Харгрейв).

Конструктивная схема «воздушного корабля» У.Хенсона. 1842 г.

Рисунок самолета Ф.дю Тампля. 1870 г.

Продувочная модель самолета А.Ф.Можайского, построенная в ЦАГИ. 1980 г.

«Летательная машина» Э.Немети (предположительно). 1899 г.

Авион №3 К.Адера. 1897 г.

Начиная с середины XIX века, предпринимались попытки построить и полноразмерный самолет. До конца 1890-х гг. было выдвинуто более 50 таких проектов, но их реализация была дорогостоящим и рискованным предприятием, поэтому лишь некоторым изобретателям удалось создать натурный аппарат. По современным данным, первым, кто рискнул всем – капиталом, карьерой, репутацией – ради создания настоящего самолета был французский морской офицер Феликс дю Тампль. В 1857 г. он получил патент на «аппарат для воздушной навигации», который представлял собой высокоплан с крылом обратной стреловидности, напоминающим крыло альбатроса. В качестве двигателя конструктор предлагал использовать паровую машину, которая приводила в движение деревянный двенадцатилопастный винт диаметром 4 м. Фюзеляж самолета имел форму лодки длинной 2,5 м, к нему крепилось крыло размахом 30 м, оперение и трехопорное шасси с хвостовым колесом.

Построив в 1870 г. свой самолет, дю Тампль 10 лет проводил наземные испытания и доводку конструкции. За это время из-за коррозии и разного рода повреждений аппарат пришел в негодность, и конструктор не решился подняться на нем в воздух. Не имея средств на продолжение работ, дю Тампль обратился к общественности, но его призыв остался без внимания. Несмотря на то, что аппарат французского «пионера самолетостроения» так и не поднялся в воздух, он содержал все основные элементы самолета: крыло, фюзеляж, двигатель, оперение, шасси. Более того, дю Тампль применил в конструкции металлы, а также амортизаторы шасси, что нашло практическое воплощение в авиации много лет спустя. Но, конечно же, этот аппарат был очень далек от совершенства. Например, в конструкции крыла отсутствовали нервюры, а управлять самолетом в полете предполагалось с помощью поворота всей силовой установки.

Немного позднее дю Тампля на тернистый путь авиатора-первопроходца ступил русский морской офицер А.Ф.Можайский. Тот факт, что именно моряки стали строителями первых самолетов, не случаен. Находясь в плавании, они могли наблюдать за парящими птицами, следующими за кораблем, и действием ветра на паруса. К этому следует добавить, что морские офицеры имели хорошее техническое образование, широкую общую эрудицию, были менее стесненными в денежном отношении, чем большинство других изобретателей.

Работы Можайского в авиации начались с изучения полета птиц и экспериментов с воздушными змеями. В 1869 г. он приехал на отдых в имение брата – село Вороницы Подольской губернии (ныне Винницкая обл. Украины). Здесь он построил и сам испытал в полете змей-планер, представляющий собой расчалочный моноплан с хвостовым оперением. Полет на этом аппарате осуществлялся на буксире за тройкой лошадей. Как отмечал сам изобретатель, 7 лет, проведенные в Украине, для него были самыми плодотворными.