Авиация и космонавтика 2005 02

Погода, как обещает метеобюллетень, ясная с легкой облачностью на высотах 3000-4000 м, нижняя граница до 2500 м. С утра – легкий восточный ветер у земли со скоростью 5-6 м/с. Мы нормально летаем и при боковом ветре до 10 м/с, запас "бетонки" позволяет, хотя при таком ветре почти на треть возрастает пробег, да и на взлете надо быть повнимательнее. На высотах 4000-5000 м ожидается ветер до 40-60 м/с, так что это пришлось учитывать в навигационных расчетах; впрочем, меня на ПМВ это не косается, у земли сильно не "сдует". К вечеру ожидается кучевая облачность со слабым дождем, в 4-6 баллов. Вспомнилось забавное предупреждение метеоролога: "Днем до высоты 600 м планируются полеты местных птиц". Кроме "своей" погоды, записываем и метеопрогноз на запасных аэродромах.

Первым взлетает на разведку погоды замкомэска на "спарке". После короткого облета аэродрома и зоны, где предстоят полеты, он садится с докладом – все по плану. Мой самолет – "червонец", как его называют за красный Nq 10 на борту. С учетом задания он полностью заправлен и несет "банан" – подфюзеляжный бак ПТБ-800. На указателе в кабине выставлены 6250 л во внутренних баках и 800 л в "банане". По докладу техника масло, топливо, воздух, кислород и азот – в норме, заправляли накануне, ПрНК настроен, все группы обслуживания свои системы проверили.

Как положено, обхожу самолет по установленному маршруту: носовая стойка, правый борт и крыло, хвост, сопло, левый борт, воздухозаборник и, наконец, стремянка и кабина. Вчера машиной занимались весь день полтора десятка человек, техник самолета и технари из групп, но лишний раз взглянуть не помешает, чтобы в том же воздухозаборнике не осталась чья- нибудь отвертка или фуражка. Все в порядке, ничего не подтекает, все лючки закрыты, тормозной парашют уложен, шасси в норме и даже вымыто, а потертые основные колеса вчера заменили на новенькие пневматики. Заглушки с воздухозаборников, сопла, и патрубков обдува двигателя, чехлы с ПВД, флажков ДУА и ДУС сняты. Отсутствует и защитная крышка на стекле светового люка лазерного дальномера. Створки забора воздуха и выхлопа турбостартера распахнуты, как и должно быть на стоянке и при рулении. Все нормально, зо что и расписываюсь в журнале – "подготовлен в полном обьеме".

Поднимаюсь в кабину. Техник, сунув журнал за стоящее рядом водило, лезет по стремянке следом, помочь пристегнуть привязную систему парашюта.

Вместе, в четыре руки, пристегиваем карабины и пряжки ремней, присоединяем разъемы вентиляции костюма, кислородной маски и колодку связных ларингофонов и телефонов шлема.

Осматриваю кабину, давно знакомую, где всякое нештатное положение переключателя сразу бросается в глаза. Машина уже полчаса стоит "под током", как того требует процедура выставки И КВ. Все АЗР в полетном предохранительном положении, кнопки аварийного сброса закрыты колпачками. РУД в положении "стоп", кран шасси – на защелке "выпущено". Все это, вроде бы, привычные мелочи, но каждый год в авиации находится кто-нибудь, сжигающий двигатель или с места

Катапультируемое кресло КМ-1

выводящий его но форсаж, а то и плюхающийся на брюхо прямо на стоянке. Последний штрих – техник снимает красные предохранительные чеки катапультного кресла КМ-1М, соединенные тросиком, и показывает мне. I Закрываю фонарь, а он снаружи фиксирует ручку открытия и утапливает ее в гнезде. Все звуки разом остаются за бортом, утихает и надрывный грохот дизеля АПА, стоящего рядом для питания систем и запуска двигателя (он, как всегда служит наружным аэродромным источником электропитания, позволяя сберечь бортовые аккумуляторы). Все, подготовка закончена.

Техник убирает стремянку. Дальше мы держим с ним связь по шнурку самолетного переговорного устройства (СПУ), подсоединенному к разьему под носом фюзеляжа. Контроль со стороны обязателен, ведь если что- то и происходит, то почти всегда при запуске, когда опробуется двигатель, а в системы подается питание и давление (даже обычная лампочка перегорает чаще всего как раз при включении). Давление воздуха, азота, и в гидросистеме – в норме, связь работает, АРК и РСБН тоже. В "память" ПрНК-23 введена программа маршрута с шестью поворотными пунктами (в полете на боевое применение они могли бы служить и целями) и координаты четырех аэродромов посадки – своего и трех запасных, Талды-Кургана, Семипалатинска и Уч- Арала, куда система автоматически выведет из любой точки полета по кратчайшему пути.

Запросив РП (руководителя полетов), получаю разрешение на запуск двигателя. Перед запуском включаю регистратор САРПП-12Г, фиксирующий параметры полета и работы двигателя. Жму на кнопку запуска, топливные насосы расходного бака включены, левая рука на РУДе, выведенном на "малый газ". Защелкали реле, завыл турбостар- тер, пошел цикл запуска, регулируемый автоматикой, и мне нужно только следить за ростом оборотов и температуры. Гул нарастает, пошло зажигание в камере сгорания и снизу из створок выхлопа на мгновение выхлестывает огненный язык. На 50-й секунде обороты выходят на 40%, однако указатель топливомера на это даже не реагирует – на малом земном газу расход топлива составляет всего 25 л/мин. Когда обороты достигают 75% и на режим выходят генераторы бортовой электросистемы, даю команду отсоединить АПА и отогнать его в сторону. Обороты вновь уменьшаю до "МГ", после окончательной проверки самолетных систем опробую поворот крыла, выпуск закрылков, и отклонения носков крыла при стреловидности 16 выпуск и уборку тормозных щитков. Ручкой и педалями проверяю ход руля влево-вправо и половин стабилизатора – синхронно и по крену. Зажигаю и гашу АНО, техник следит за ними, сообщая о нормальной работе.

Мы проверяем работу указателя угла атаки – он по команде двигает флажок ДУА на левом борту, а в кабине на козырьке фонаря в такт ему ходит стрелка указателя УУА-1А по шкале с "безопасным" желто-черным сектором и "опасным" красно-черным. МиГ-27 не любит штопора, его выполнение как фигуры пилотажа вообще запрещено. УУА-1 А позволяет контролировать полетные углы, предупреждая о выходе на предельно допустимые 18 е при взлетно-посадочной конфигурации и 24°для полетной с крылом 45° и 72°. От раскачивания перед сваливанием предохраняет включение САУ, но прямо перед глазами находится и еще один сигнализатор предельно допустимых углов атаки СУА-1 – "цветомузыка" с разноцветными лампами светосигнализаторов, ярко вспыхивающих при нажатии на проверочную кнопку. Чуть ниже уровня глаз, слева от головки оптического прицела, краснеет и "волчий глаз" лампы-кнопки КСЦ-1 системы централизованной сигнализации опасных режимов, оповещающей о любом отказе на борту, дублируя табло неисправностей самолетных систем. Сейчас в кабине не горит ни одна красная лампа или транспорант – все в порядке.