Авиация и космонавтика 2005 02

Перед полетом на радиовысотомере был установлен индекс "опасной высоты" (он меньше заданной "безопасной" на 50 м), а САУ при снижении отрабатывает увод с нее, тут же направляя самолет вверх. Сейчас запрещены по соображениям безопасности полеты на ПМВ ниже 150 м (при этом САУ отключалась), но и такой проход изматывает, требуя непрерывного внимания и хорошей реакции.

Пройдя последний ППМ и доложив о выполнении задания, с облегчением тяну ручку на себя, набирая высоту, и ложусь на курс к аэродрому. Навигационный комплекс, работая в основном режиме, выдает в окошке счетчика текущую дальность до аэродрома посадки, текущий и заданный до аэродрома посадки, текущий и заданный курс, отклонение от линии пути, курсовой угол и азимут самолета относительно навигационного маяка, а директорные стрелки приборов указывают оптимальные маневры для выхода в расчетную точку начала предпосадочного маневра.

Проходя траверз ВПП с обратным курсом, снижаю скорость до 500 км/ч, выпускаю шасси, закрылки в посадочное положение 50° и носки крыла – их опускание хорошо видно из кабины. Если при этом замешкаться с краном шасси, то РИ-65Б предупреждает: "Выпусти шасси". Скорость 450 км/ч, развороты выполняю с креном под 45°. Перед третьим разворотом запрашиваю разрешение на посадку и после него начинаю снижение со скоростью 3-5 м/с. Выпускаю фары и зажигаю посадочный свет, который призван отпугнуть птиц. Он заметен километров с 8-10, еще до того, как с земли станет различим сам самолет.

К четвертому развороту – скорость 400 км/ч, заход выполняю с рубежа на дальности 30 км и высоте 2000 м. Над дальним приводом прохожу на высоте 200 м, над ближним в 4 км от полосы – но 50 м и скорости 320 км/ч. Полоса бетонки передо мной, выравниваю самолет по ее оси легкими движениями ручки и педалей – с земли это заметно небольшим покачиванием садящейся машины по курсу и крену. Скорость снижения 7 м/с. МиГ идет по глиссаде так, будто направляется в точку метрах в 150 от начала ВПП. Пора выравнивать самолет, и я беру на себя ручку. Скорость немного выше требуемых 300 км/ч, гашу ее небольшим уменьшением оборотов двигателя и выпуском тормозных щитков.

Расчет точен, перевожу взгляд влево и вперед (прямо по курсу землю закрывает длинный нос МиГа). Самолет идет ровно на высоте около метра, обороты снижены на "МГ". Еще немного прибираю ручку, доводя угол атаки до 15°. МиГ-27 приподнимает нос, на выдерживании теряет оставшийся метр высоты и гасит скорость до 200 км/ч, касаясь бетонки основными колесами. Этот момент всегда ответственный – по посадке судят о почерке летчика. Если перетянуть ручку, самолет спарашютирует и грубо плюхнется, а при малом посадочном угле скорость будет чрезмерной и пробег затянется. При скорости за 280 км/ч дело закончится "козлом" – самолет подскочит и тогда его надо постараться аккуратным соразмеренным движением ручки снова "притереть" к земле, сразу же после касания выпуская тормозной парашют, чтобы "козел" не прогрессировал.

Ручку на пробеге надо удерживать в прежнем положении, так как МиГ-27 чутко реагирует на ее отклонение. По машине пробегает частая дробь – колеса устойчиво бегут по плитам бетонки. Следом за ходом ручки нос плавно опускается, передние колеса касаются полосы, и самолет бежит на трех точках. Можно выпускать тормозной парашют и начинать торможение колесами, постепенно увеличивая давление в тормозах и гася скорость. Самолет немного сносит, но это легко гасится рулем и МРК. Закрылки убираются, крыло переводится в положение 72°. Погасив скорость, приоткрываю фонарь для вентиляции и снимаю кислородную маску.

Не задерживаясь на полосе, сворачиваю на рулежку. Отключаю САУ и обогрев ПВД и перископа (в полете их охлаждает поток, на земле электрообогрев тут же раскалит их и выведет из строя). На рулежке сохраняю скорость 20-25 км/ч, чтобы не погас купол парашюта, и он не волочился по бетонке, истираясь. Сбрасываю его возле солдат-подборщиков, и заруливаю на стоянку.

Перед ночными полетами к полосе выезжают ЗИЛы с прожекторами. Это предпочтительнее по безопасности, хотя, на неосвещенный аэродром мы можем садиться и обходясь собственными фарами (из-за сложности и необходимости опыта такая посадка разрешается только летчикам классом не ниже 2-го). Ночные полеты по кругу мне предстоит выполнять со взлетом и посадкой "конвейером", экономящим время при отработке техники пилотирования – при этом не нужно рулить но старт для нового взлета.

Проверяю заправку: в соответствии с заданием она была неполной и подфюзеляжный бак сняли. На указателе – 4000 л, и мне предстоит первые два круга сделать с "проходом", с тем, чтобы расчетный посадочный вес по нагрузке на шасси после полета по кругу не превышал 14200 кг (в баках при этом должно остаться не более 3000 л топлива, а на запуск, прогрев, выруливание и один круг, по расчету, я израсходую около 500 л).

Первый взлет выполняется по-обычному: запуск, выруливание, крыло 16°, закрылки, носки крыла, тормоза, форсаж. Перед выруливанием переключатели курсовых систем и пульта навигационных режимов вновь установлены в соответствующее положение, а на щитке РСБН нажаты кнопки- лампы с номером нашего аэродрома, первого из четырех возможных, и "возврат". Оторвавшись от земли и убрав шасси и закрылки, набор высоты осуществляю на скорости 600 км/ч. Скороподъемность при этом составляет 15-20 м/с.

Заход на посадку с круга провожу с использованием посадочных систем аэродрома и возможностей КН-23. Он позволяет управлять в автоматическом, директорном и ручном режимах. На посадочной глиссаде ночью удерживаю скорость на 10 км/ч больше обычной, при этом самолет более чуток в управлении. Пройдя дальний привод, на высоте 100 м включаю посадочный свет фар. Со стороны они выглядят парой голубых мечей, вонзающихся в землю. Сама земля в их свете хорошо просматривается с высоты 60-80 м. В остальном посадочная глиссада не отличается от дневной: выравнивание, выдерживание и, через секунду, – касание. Остаток топлива по указателю – 3000 л, этого хватит еще на три прохода.

Еще над дальним приводом РП дает разрешение пройти "конвейером". После касания ВПП самолет несколько секунд бежит, не опуская носового колеса и почти не теряя скорости. Перевожу РУД на "Максимал" и, оставив закрылки в посадочном положении 50°, снова разгоняюсь. У Р-29Б-300 хорошая приемистость – он бы- сто набирает обороты, через три секунды выходя на 100%. Всего на разбег-пробег уходит 1200-1300 м полосы. Отрыв происходит на скорости 290 км/ ч. Поведение МиГ-27 на взлете с закрылками в посадочном положении практически не отличается от взлета с закрылками, выпущенными на 25°, разве что самолет чуть медленнее разгоняется. Набор высоты выполняю с сохранением угла тангажа, близкого взлетному.