Энциклопедия современной военной авиации 1945 – 2002 ч. 1 Самолеты

Для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

Норт Америкен F-86A «Сейбр»

МиГ-1 7

В начале 50-х годов в серию пошли сверхзвуковые истребители МиГ-19 и Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Два двигателя истребителя Миг-19 развивали тягу по 3250 кг на форсажном режиме и размещались в хвостовой части фюзеляжа. Для сокращения пробега на посадке применялся тормозной парашют. МиГ-19 был вооружен тремя пушками калибра 30 мм, а также различным подвесным вооружением. Истребитель «Супер Сейбр» оснащался одним ТРД Пратт- Уитни XJ57-P-7 с тягой 4300 кг и 6400 кг на форсаже.

В середине 50-х годов СССР имел в крупносерийном производстве вполне современные реактивные боевые самолеты: МиГ-19 – фронтовой истребитель; Як-25 – всепогодный ночной истребитель-перехват- чик; Ил-28 – фронтовой бомбардировщик; Ту-16 – дальний бомбардировщик.

Одновременно с созданием реактивных истребителей встала задача внедрения ТРД и в бомбардировочную авиацию. Проблема состояла в том, что реактивные двигатели имели большой расход топлива, а это отрицательным образом влияло на такие характеристики, как дальность и грузоподъемность. Выход из этой ситуации виделся в увеличении скорости полета на больших высотах, где большой расход топлива компенсировался более высокой скоростью.

Такие бомбардировщики вскоре появились. В конце 40-х годов был испытан и запущен в производство американский шестимоторный реактивный бомбардировщик Боинг В-47 «Стратоджет». Этот самолет при взлетной массе 94 т имел дальность полета 8440 км и максимальную скорость 975 км/ч. В Англии увидел свет двухдвигательный бомбардировщик «Канберра» В 1948 г начались испытания реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28, показавшего максимальную скорость 900 км/ч и дальность 2400 км с бомбовым грузом 10ОО кг. Этот самолет долгое время состоял на вооружении ряда стран В 1952 г совершил первый полет дальний бомбардировщик Ту-16 который при взлетной массе 72 т и бомбовой нагрузке 3000 кг имел дальность полета 5700 км.

В 1952 г. на смену В-47 пришел легендарный тяжелый стратегический бомбардировщик Боинг В-52 «Стратофортресс», более сорока лет находившийся на вооружении ударных сил США и многие годы не знавший себе равных в скорости дальности и грузоподъемности.

В Англии в конце 50-х годов были запущены в производство тяжелые бомбардировщики Хэндли-Пейдж «Виктор» и Авро «Вулкан», которые длительное время состояли на вооружении ВВС.

F-5

Ил-28

МиГ-21

Хэндли-Пейдж «Виктор»

EF-111

Ответом Советского Союза на создание В-52 стал продемонстрированный в 1955 г. стратегический бомбардировщик Ту-95. По схеме это был высокоплан с четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12М мощностью по 15000 л.с. Дальность полета самолета превышала 12000 км при бомбовой нагрузке 9 т.

За 50-60-е годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся в значительном увеличении скорости полета Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования, компьютеризации методов расчетов и т. д Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны – резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов.

«Харриер»

F-14

В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности, идею которого выдвинул доктор А. Липпиш еще в 1941 г. В декабре 1964 г. американцы начали испытания самолета F-111с крылом изменяемой стреловидности Для взлета и посадки, при полетах на дальше расстояния крыло разворачивалось на малый угол стреловидности, а для достижения большой скорости угол стреловидности увеличивался.

В США схема самолета с изменяемой геометрией крыла продолжала совершенствоваться и в 70-х годах. Так, в 1970 г. появился палубный истребитель F-14, а в 1974 г. – сверхзвуковой бомбардировщик В-1. В Европе первый самолет с изменяемой геометрией крыла был разработан во Франции – «Мираж» G8 фирмы «Дассо», а совместная фирма трех стран – ФРГ, Англии и Италии – «Панавиа» в 1974 г. выпустила многоцелевой истребитель «Торнадо». В Советском Союзе также создавались самолеты с изменяемой геометриеи крыла: в 1967 г. – истребитель-перехватчик МиГ-23, в 1973 г. – истребитель-бомбардировщик МиГ-27, в 1966 г. – Су-17, в 1972 г. – тактический бомбардировщик Су-24, а также стратегические сверхзвуковые бомбардировщики Ту-22М (1969 г.) и Ту-160 (1981 г.).

Другим техническим решением, кардинально решающим проблему улучшения взлетно-посадочных качеств самолета, стало создание машин вертикального взлета и посадки (СВВП). Проблема вертикального взлета и посадки давно владела умами авиационных инженеров всего мира. Возможность появления таких самолетов была обеспечена разработкой достаточно мощных и легких реактивных двигателей. Принцип действия такого двигателя основан на отклонении поворотного сопла вниз для создания вертикально направленной тяги После вертикального набора достаточной высоты летчик постепенно поворачивает сопло в горизонтальное положение, изменяет направление выхлопной струи, разгоняя таким образом самолет. При посадке все происходит в обратном порядке