Авиация и время 2010 02

Чтобы ускорить выход Ту-134 на линии, заводские испытания решили закончить, и 18 июля 1965 г. СССР-45076 был передан на испытания в ГК НИИ ВВС[ 4*]. В те годы вся гражданская авиатехника испытывалась там, чтобы выяснить возможности ее военного применения.

14 января 1966 г. «дублер» разбился в Московской области близ авиабазы Чкаловская, где находится одно из управлений ГК НИИ ВВС. По версии ОКБ, причиной катастрофы стало грубое нарушение наставлений по производству полетов. Разогнав самолет до предельной скорости (0,86 М), командир экипажа военный летчик С В. Евсеев решил сократить время на подготовку к следующему режиму и, не снижая скорости, отклонил руль направления до предела – на 25". Это было возможно благодаря гидроусилителю. У Ту-134 уже при 0,84М наблюдалась обратная реакция по крену на отклонение РН: при даче левой ноги («лево руля») самолет кренился не влево, а вправо. К тому же киль был «накрыт» стабилизатором, что значительно повышало эффективность РН. Самолет резко накренился не в ту сторону, летчик, незнакомый с этим явлением, усугубил крен, и началось скольжение на крыло, перешедшее в пикирование. Из-за малой площади рулей высоты вывести самолет не удалось. В тот день ведущий инженер ОКБ Е В. Глубокое опоздал на полет – будь он на борту, он наверняка не допустил бы ошибки пилота.

После этой катастрофы самолет доработали, установив пружинный механизм, который ограничил отклонение РН в крейсерском полете до 5*. Было установлено эксплуатационное ограничение по скорости 0,82М. Испытания в ГК НИИ ВВС прекратили, и по решению правительства испытания пассажирских самолетов поручили ГосНИИ ГВФ (ныне ГосНИИ ГА).

Пока опытные машины проходили испытания, на ХАЗе построили планеры для статических и ресурсных испытаний. А 14 августа 1965 г. с заводского аэродрома Сокольники поднялся в воздух первый Ту-134 харьковской сборки (СССР-65600, зав. № 5350002). На нем уже сделали аварийные выходы (правда, всего два). Эта машина и вторая предсерийная (СССР- 65601, зав. № 5350003) еще были оснащены двигателями Д-20П-125.

21 июля 1966 г. был облетан Ту-134 (СССР-65602, зав. № 6350004) – первый экземпляр с двигателями Д-30, выпуск которых освоили на Пермском моторном заводе № 19 (ныне АО «Пермские моторы») в начале 1965 г. Новые двигатели позволили поднять взлетную массу до проектных 44 т.

В то время схема с Т-образным оперением и двигателями сзади была еще мало изучена. Вскоре выявился один из ее главных недостатков – попадание стабилизатора на больших углах атаки в спутную струю от крыла, что грозило выходом на очень опасный режим глубокого срыва. При развитии этого процесса стабилизатор выходил из «тени» крыла, но попадал в спутную струю от мотогондол, что еще более ухудшало ситуацию. Первый «звоночек» раздался через 4 месяца после первого полета Ту-134. 22 октября 1963 г. прототип британского самолета ВАС 111 потерпел катастрофу, попав в режим глубокого срыва. Рули высоты, управляемые через серворули, «всплыли», отклонившись до отказа вверх, и пилотам не удалось создать достаточный пикирующий момент, чтобы вывести машину из опасного режима. Другие фирмы, разрабатывавшие самолеты аналогичной схемы, сделали вывод: надо увеличить горизонтальное оперение, чтобы уменьшить затеняемую при сваливании часть РВ. Так поступили и туполевцы: по настоянию Селякова для Ту-134 был срочно разработан новый стабилизатор увеличенной на 30% площади, размах его вырос с 9,2 до 11,8 м. Первый полет СССР-65602 с увеличенным ГО выполнил 25 октября 1966 г.

СССР-65600 тоже снабдили новым ГО, а затем подготовили к испытаниям на больших углах атаки, для чего оснастили проти- воштопорным парашютом. Испытания проводились с октября 1966 г. по февраль 1967 г. при различных положениях закрылков. Командиром экипажа был А.Д. Калина, вторыми пилотами – Н.Н. Харитонов и Заслуженный летчик-испытатель П.А. Малинин. Даже на максимальных углах атаки работа двигателей не нарушалась, что говорило об удачном расположении воздухозаборников относительно крыла. По итогам испытаний новое ГО было принято в серию.

4* Ныне 929-й Государственный летно-испытательный центр(ГЛИЦ) ВВС РФ им В. П. Чкалова

Носовая опора шасси Ту-134А. Справа – левая основная опора шасси, заснятая в заводском цехе во время транспортировки Ту-134А с использованием платформы на воздушной подушке

Первый прототип Ту-134А в исходной окраске

Начиная с четвертого серийного экземпляра (СССР-65607, зав. № 6350104), появилась вторая пара аварийных выходов. Теперь облик серийного Ту-134 сложился окончательно.

24 марта 1967 г. начались испытания по линии Министерства авиапромышленности (МАП), которые закончились в июле того же года. Ведущим летчиком-испытателем был В.Д. Попов, ведущими инженерами – А. Данилюк, И.С. Майборода, А. Тете- рикови Р.А. Теймуразов. Ту-134СССР-65601 гоняли по мокрой ВПП, чтобы выяснить вероятность попадания воды в двигатели. На экземпляре СССР-65603 (зав. № 6350005) проверяли бортовое оборудование на электромагнитную совместимость. На СССР- 65607 в ГосНИИ ГА проводились испытания автоматического захода на посадку no I категории ИКАО.

Однажды во время испытаний в ГосНИИ ГА у СССР-65613 (зав. № 8350403) на взлете не убралась одна из секций левого закрылка, и самолет начал энергично крениться вправо. Командир экипажа В. Попов, прекратив уборку закрылков, с трудом сумел развернуть и посадить машину. При касании земли поврежденный закрылок оторвался! После этого в руководство по летной эксплуатации ввели более жесткие ограничения по скорости при выпущенных закрылках.

Затем 10 машин передали Аэрофлоту для эксплуатационных испытаний. По традиции новым лайнером занялся Внуковский объединенный авиаотряд (ОАО). С 1 апреля по 7 августа 1967 г. самолеты налетали 2600 ч, возя почту и грузы. При этом экипажи совмещали приятное с полезным: летая в Сухуми, купались в Черном море, а в Ташкенте закупали овощи-фрукты на местном базаре. Во Внуково были развернуты курсы переподготовки на Ту-134 летного и наземного персонала.

С учетом результатов испытаний в конструкцию Ту-134 вносили доработки. Начиная с экземпляра СССР-65609 (зав. № 6350201), передний багажный люк размерами 1,1 х0,9 м заменили служебной дверью 1,25x0,75 м, облегчив погрузку багажа и бортпитания. Начиная с СССР-65618 (зав. № 7350301), высоту проема входной двери увеличили на 31 см. Первоначально она была такой же, как на Ту-124 (1,3x0,7 м), и при входе-выходе человек среднего роста имел все шансы стукнуться головой. У последних Ту-134 «без буквы» вместо КВ-ра- диостанции 1РСБ-70 с проволочной антенной стояла радиостанция «Микрон», вследствие чего обтекатель на вершине киля получил характерный заостренный нос.