Авиация и космонавтика 2005 01

МиГ-27 в этом отношении оказался машиной по своему исключительной – положение сложилось так, что на протяжении полутора десятков лет рядом с ним нес службу аналогичный по назначению истребитель-бомбардировщик Су-17. Позиции обеих фирм в ведомстве заказчика оказались настолько мощными, что на вооружение были приняты оба типа. Такое положение отнюдь не было исключительным в тогдашней ведомственной "оборонке": на вооружении Советской Армии одновременно находились три типа танков – Т-64, Т-72 и Т-80, обладавших сходными характеристиками и парадоксальным образом именовавшихся "основными". В результате при оценке возможностей и боевой эффективности МиГ-27 за основу брались характеристики не только самолетов вероятного противника, но и "товарищей по оружию", что привносило в работу ОКБ дух конкурентной борьбы, стимулирующей совершенствование машин.

Поступление в части и эксплуатация МиГ-27 и Су-17 шли параллельно. В структуре ВВС доля последних была более весомой – как уже говорилось, помимо истребительно-бомбардировочных полков, Су-17 различных модификаций комплектовались полтора десятка полков и эскадрилий разведавиации и учебные авиачасти. Общее количество Су-17 на службе ВВС вдвое превосходило число МиГов (одних только "спарок" этого типа было выпущено больше, чем всех "Кайр" или "эмок"). В самой ИБА Су-17 также преобладали – все же самолет был принят на вооружение четырьмя годами раньше, и его серийное производство шло полным ходом, когда опытные МиГи-бомбардировщики только совершали первые полеты.

МиГами были вооружены (включая смешанные авиаполки и инструкторские части) 24 полка, а Су-17 (с учетом омшап ВМФ) – 30. Принимая во внимание практику передачи машин из одной части в другую с переходом на новую технику и переформирование в бомбардировочные и штурмовые, наибольшее число одновременно находившихся в строю полков ИБА на МиГ-27 к середине 80-х годов составляло 16, а имевших Су-17 – 24 полка. В итоге соотношение численности МиГ-27 и Су-17 в ИБА составляло примерно 2: 3.

В авиационных объединениях истребители-бомбардировщики находились на равных, будучи представленными обеими типами. Большинство дивизий (адиб) имели смешанный состав, сочетая полки на Су-17 и МиГ-27. Часть истребителей-бомбардировщиков входила также в смешанные авиадивизии (сад), включавшие полки разных родов авиации. Это не вполне отвечало требованиям унификации, осложняя руководству объединения вопросы эксплуатации и планирования: требовалось учитывать особенности снабжения разнотипной техники, ресурс и направление в ремонт машин того и другого типа. При комплектации авиачастей обычно не предусматривалось какой-либо нарочитой ориентации полков на "Сухих" и "МиГах" по задачам и специализации – возможности тех и других были близкими, а цели определялись направлениями, на которых находились части. Курс боевой подготовки ИБА также был общим для обоих типов, и летчики в равном объеме отрабатывали упражнения по технике пилотирования, штурманскому делу, боевому маневрированию, атакам наземных и воздушных целей. Исключением были ударные полки советских Групп Войск в странах Варшавского Договора, где преобладали МиГ-27.

Учебно-боевой Су-17

Единственным практическим достоинством комплектации соединений ИБА двумя разными типами самолетов был тот самый "крайний случай", когда какие-либо непредвиденные обстоятельства (например, из-за недостатка двигателей, комплектующих или обнаружившихся опасных дефектов) вынуждали бы приостановить эксплуатацию одного из них, а истребители-бомбардировщики другого типа позволили бы сохранить боеготовность. Такие случаи не раз имели место на новой сложной технике: трещины по крылу первых МиГ-23 делали их ресурс катастрофически малым, их эксплуатацию ограничивали, заставляя промышленность спешно выпускать и рассылать ремкомплекты для доработки выбывших из строя машин. Подобное бывало не только в отечественной практике: массой проблем и ограничений сопровождалось начало эксплуатации в американских ВВС F-111 с изменяемой геометрией крыла, более 200 палубным бомбардировщикам А-6 "Интрудер" полеты были запрещены до полной замены выработавшего ресурс крыла, а бомбардировщики В-1В в ходе службы на несколько лет оказались без ракетного вооружения, у которого вышли сроки хранения и замены ему не нашлось.

Наличие на вооружении ИБА двух самолетов с близкими характеристиками побуждало к сравнению и объективной оценке их возможностей. К тому же, если эффективность зарубежных образцов приходилось принимать во многом "на веру", по заявленным и расчетным (или добытым иным путем) данным, то МиГ-27 и Су-17 эксплуатировались в соседних полках, а часто в одной дивизии, и все их особенности, достоинства и недостатки находились, что называется, на виду, позволяя не только специалистам исследовательских организаций, но и личному составу определиться во мнении и оценке обоих истребителей-бомбардировщиков.

Основные летно-технические характеристики МиГ-27 и Су-17 были близкими и мало различались – все же оба самолета создавались по одним требованиям заказчика и должны были им удовлетворять. К тому же машины несли по большей части идентичное оборудование, навигационный комплекс с аналогичными комплектующими и прицел. Сопоставление самолетов позволяло определить эффективность конструктивных решений, подходов разработчиков, уровень и технологии производственников.

Су-17 превосходили ударные МиГи по скоростным и высотным характеристикам. Самолет был почти на тонну легче при несколько большей площади крыла, а регулируемый воздухозаборник обеспечивал максимальную скорость до М=2, 1 при практическом потолке 15200 м и лучшей скороподъемности. Лучше выглядели и взлетно-посадочные характеристики Су-17 всех модификаций благодаря меньшим удельным нагрузкам на крыло и более высокой тяговооруженности. Расчетный взлетный вес Су-17М2 при полной заправке внутренних баков составлял 14700 кг, Су-17МЗ- 15430 кг, против 16070 кг у МиГ-27 и 16270 кг у МиГ-27М. Однако эта разница приходилась на усиленную бронезащиту и больший запас топлива МиГа, составлявший 5450 л при 4440 л в баках Су-17М2 и 4900 л у Су-17МЗ. Соответственно большими у МиГ-27 оказывалась дальность и продолжительность полета во всем диапазоне рабочих высот и нагрузок. Помимо запаса топлива, этому способствовали особенности его компоновки – большее удлинение крыла, обеспеченное цельноповоротными консолями, "обжатость" фюзеляжа с малым миделем, дававшая меньшее сопротивление, недостижимое для Су-17, особенно в "горбатых" модификациях Су-17МЗ и М4. Аэродинамические преимущества МиГ-27 обеспечивало также высокое расположение крыла и характер решения стыка центроплана и консолей – если у МиГа зазор при их выпуске закрывался уплотнительными щитками, то объемистая щель по открытому отсеку Су-17 и сам излом крыла по задней кромке при вышедших ПЧК вызывали мощные паразитные вихри, прибавлявшие сопротивления и, соответственно, расход топлива.