Авиация и космонавтика 2005 01

Время от времени случались всплески аварийности, когда один из типов выделялся ростом числа происшествий. Разбирательство служб безопасности полетов, НИИЭРАТ и отдела эксплуатации самого ОКБ выделяло две группы причин: объективные обычно приходились на этап освоения новых мо дификаций с еще "сырыми" системами, КПН и дефектами шедших на самолет партий агрегатов и технологическими нарушениями и субъективные, включавшие ошибки летчиков, руководства и обеспечения полетов, чаще случавшиеся при переходе на новые методики. Компоновочные особенности, заложенные в конструкцию, в эксплуатации иной раз оборачивались проблемами. Плотно собранное в закабинном отсеке МиГа радиооборудование для обслуживания целиком выдвигалось наружу на специальной этажерке, но при отказе ручного гидронасоса ее приходилось извлекать краном и ломиками (впрочем, последнее случалось не часто). Для того, чтобы добраться к агрегатам и блокам в гаргроте Су-17МЗ и М4, требовалась стремянка, с которой и приходилось работать.

МиГ-27

Су-17 М4

МиГ-27 и Су-17 – с крылом на минимальной стреловидности

Большим преимуществом признавалась централизованная заправка МиГа под давлением. Технику достаточно было присоединить к горловине в борту герметичный штуцер-"присоску", чтобы топливо поступало в баки. Еще 120 л можно было долить в группы баков открытым способом через верхние горловины с помощью заправочного "пистолета", но этот метод практически не использовался как хлопотный и "отживший", и так заправлялись только ПТБ. На Су-17, в том числе и самых последних модификаций, открытая заправка сохранялась, вызывая массу нареканий. Сам процесс напоминал акробатический этюд: технику требовалось забраться на самолет, таща за собой тяжелый неподатливый шланг, оседлать гаргрот, открыть заправочную горловину и следить за заправкой. Топливо сверху шло в фюзеляжные и крыльевые баки и, стоило прогадать с нужным количеством, фонтаном било наружу. Новичкам, осваивавшим тонкости заправки, не раз случалось облить керосином себя и самолет. В непогоду на фюзеляже было скользко, работать приходилось открытым дождю и снегу, и завидной выглядела подготовка МиГа, где при заправке можно было укрыться под крылом.

Удобство при работе на МиГе представляли плоские верхние обводы фюзеляжа, где можно было расположится при обслуживании закабинной этажерки с РЭО, зарядке пушки и КДС, смазке узлов навески руля, стабилизатора и щитков (на Су-17 для этого требовались подставки и стремянки). В непогоду самолеты каждый день требовалось чехлить, что на ветру было нелегко, но на МиГе дело облегчалось тем, что заброшенный наверх чехол раскатывался, не соскальзывая.

Компоновка Су-17 в целом была решена более консервативно, сохраняя преемственность с прежним типом по принципу "лучшее – враг хорошего", и воплощала весь долгий опыт работы фирмы над истребителями-бомбардировщиками. Этот подход во многом подтверждал себя, и "представители эксплуатирующих организаций" на летно-технических конференциях выделяли ряд преимуществ Су-17 в обслуживании. В первую очередь это относилось к боевой загрузке и большей номенклатуре средств поражения. Самолет нес больше балочных держателей вооружения – четыре подкрыльевых и четыре подфюзеляжных БДЗ- 57М, хотя на практике крайние крыльевые узлы обычно использовали для ПТБ, а число подфюзеляжных держателей ограничивали двумя (перестановка массивных 50-кг держателей под вариант повышенной загрузки отнимала много времени и сил). Кроме того, начиная с одной из серий Су-17МЗ, на крыле были добавлены два дополнительных пилона под ракеты Р-60. МиГ-27 имел семь точек подвески, но хвостовые и центральный подфюзеляжный узлы были ограниченно пригодны; последний под вооружение почти никогда не использовался из-за сложности перестановки под бомбовой держатель и крайне неудобного подхода, считался "топливным" под ПТБ-800, причем иные из оружейников вообще не догадывались о возможности крепления на нем БДЗ-УМК. Сказывалось "истребительное" происхождение МиГа, для которого достаточно было всего нескольких узлов подвески под пару ракет дальнего и ближнего боя.

МиГ-27БН с бомбовой нагрузкой но многозамковых держателях

Су-22 с многозамковыми держателями

Реализуя максимальные возможности по загрузке, на Су-17 и МиГ-27 можно было подвесить до 4000 кг бомб – по восемь "пятисоток". Это значение было номинальным, так как реальный вес некоторых бомб этого калибра превышал полтонны; так, масса "штурмовой" низковысотной ФАБ-500ШН равнялась 518 кг, а толстостенной ФАБ- 500ТС-М – 520 кг Однако при этом Су-17 обходился штатными держателями, а МиГу приходилось нести "лишний вес" в виде пары 90-кг тандемных МБДЗ-У2Т-1, из-за чего общая масса вооружения (бомб и держателей) достигала 4400 кг, против 4120 кг у Су- 17. К тому же подготовка каждого МБД усложняла снаряжение самолета и отнимала больше времени, требуя подключить цепи управления, установить пиропатроны, проверить электроарматуру и взвести замки, не говоря уже о нелегких в обращении балках, тянувших под центнер и нуждавшихся в 3-4 человеках для перестановки и подвески. То же относилось и к снаряжению 250-кг бомбами и РБК, которых Су-17 мог взять и без МБД до восьми, а с использованием МБД – десять. МиГ- 27 при таком варианте загрузки брал почти в полтора раза меньше – шесть или восемь бомб (до девяти с использованием центральной подфюзеляжной точки). При висящих на задних точках подкрыльевых МБД бомбах (как и баках под крылом) закрылки МиГ-27 не могли выпускаться в посадочное положение, фиксируясь во взлетном, и садится приходилось на повышенной скорости, следя за тем, чтобы самолет не "скозлил".

По числу поднимаемых "соток" МиГ-27 превосходил Су-17 – все его узлы, кроме хвостовых, можно было снарядить "четырехместными" МБД2-67У и загрузить самолет 22 бомбами. Су-17 в этом варианте нес на две "сотки"

меньше – 18 на четырех МБДЗ-У6-68 и две на внутренних подкрыльевых точках (использовать все замки его "шестиместных" МБД не позволяло их близкое расположение под фюзеляжем, из- за чего бомбы мешали друг другу и почти касавшиеся подкрыльевых держателей щитки шасси).