Авиация и время 2006 06

Летающая лаборатория для испытаний авиадвигателей на базе Ту-142М

Модель ударного варианта Ту-142М3, вооруженного ракетами Х-35 (проект)

Рабочие места летчиков

В начале 1990-х гг. на базе Ту-142М по конструкторской документации АНТК им. А.Н. Туполева был построен опытный экземпляр самолета разведки и целеуказания Ту-142МРЦ, предназначенного для замены Ту-95РЦ. Однако в соответствии с современными концепциями вооруженной борьбы на море задача целеуказания перспективным противокорабельным ракетным комплексам возлагается на спутниковые системы. В этой связи работы по Ту-142МРЦ прекратили, а единственный построенный самолет утилизировали.

В начале 1970-х гг. в СССР началась разработка нового оружия – малогабаритных стратегических авиационных крылатых ракет РКВ-500А (Х-55). В качестве их носителя был предложен модернизированный вариант Ту-142М, получивший обозначение Ту-142МС. Эта машина рассматривалась в качестве альтернативы более сложному и дорогостоящему многорежимному бомбардировщику Ту-160, но в дальнейшем было решено продолжать работы по обеим программам параллельно. Переоборудование серийного Ту- 142М в вариант, предназначенный для отработки новых ракет, началось в июле 1977 г., а 31 июля 1978 г. он совершил первый полет. В дальнейшем самолет использовался для испытаний Х-55.

Во II квартале 1978 г. в ОКБ Туполева приступили к переоборудованию еще одного серийного Ту-142М в ракетоносец, оснащенный полным комплектом оборудования и вооружения. В ходе доработки изменили кабину экипажа, установили новую РЛС, в грузоотсеке разместили пусковую установку МКУ-6-5. Общая длина фюзеляжа уменьшилась. В связи с изменением назначения самолета установили новые систему связи и комплекс РЭП. Двигатели НК-12МВ заменили на НК-12МП с новым приводом на мощные генераторы переменного тока. Экипаж самолета сократился до семи человек. Самолет, получивший обозначение Ту-95МС (кодовое обозначение НАТО – Bear-Н), совершил первый полет в сентябре 1979 г. Через два года новый ракетоносец запустили в серию на Таганрогском авиационном заводе, а в 1983 г. производство перенесли в Куйбышев.

Первый опытный Ту-142 № 4200, а также Ту- 142М № 4243 (первая машина таганрогской постройки) позже были переоборудованы в летающие лаборатории для испытаний нового противолодочного оборудования (в частности, магнитометра) и новых двигателей. На этих машинах провели большой комплекс доводочных работ по двигателям НК-25, НК-32, НК-144 и РД-36-51А для самолетов Ту-22МЗ, Ту-160, Ту-144 и Ту-144Д.

В 1992 г. в рамках конверсии разрабатывался проект переоборудования Ту-142 в транспортный самолет для перевозки топлива и других грузов массой до 20 т на расстояние до 9150 км. В период разработки Ту-142М3 возникла идея возложить на эту модификацию выполнение ударных функций, оснастив ее дозвуковыми противокорабельными ракетами Х-35 с дальностью стрельбы до 130 км и бортовым комплексом РЭП «Саяны». Однако несогласованность взглядов на проблему среди руководителей авиации ВМФ не позволила реализовать этот проект.

Рабочее место борттехника

М-р В.Н. Ушаков на месте оператора-радиогидроакустика индийского самолета Ту-142МЭ

Рабочее место штурмана корабля

Всеми работами по морским вариантам Ту-95 и Ту-142 последовательно руководили главные конструкторы Н.И. Базенков, Н.В. Кирсанов, Д.А. Антонов. Общее руководство работами и постоянный контроль за ними осуществляли руководители конструкторского бюро А.Н. Туполев, А.А. Туполев (с 1972 г.), В.Т. Климов (с 1992 г.).

С самого начала Ту-142 было решено выпускать на заводе № 18 в Куйбышеве, так как там строились Ту-95РЦ: считалось, что сравнительно большая преемственность конструкции планера должна облегчить переход на выпуск нового самолета. Однако темп производства Ту-142 оказался намного ниже запланированного – фактически к 1972 г. в морскую авиацию поступили только 12 машин первой серии (№№ 4211-4222). От опытных они отличались наличием в кабине коек для отдыха экипажа в длительных полетах. Всего же на заводе № 18 было выпущено 18 экземпляров Ту-142, включая первые три №№ 4200, 4201 и 4202. Три последних куйбышевских самолета существенно отличались от машин первой серии, а также между собой. Это было связано с развитием конструкции по мере проведения испытаний. Так, на самолете № 4225 и последующих прекратили устанавливать аппаратуру «Гагара». Самолет № 4231 стал первым, на котором устанавливалось облегченное шасси и уменьшенные гондолы их уборки. Последняя куйбышевская машина имела № 4242. По сравнению с № 4200 у нее была удлиненная на 2 метра и существенно перекомпонованная кабина экипажа. Для отличия от ранее построенных Ту-142 ей присвоили индекс Ту-142М, однако затем вновь вернулись к прежнему названию, а букву «М» добавили в название самолетов с ППС «Коршун».

Едва куйбышевские самолетостроители освоили новую машину, МАП решило перенести ее производство в Таганрог на завод № 86, который к середине 1973 г. закончил выпуск самолетов-амфибий Бе-12 и оказался незагруженным. Самолет № 4242 стал эталоном для серии в Таганроге. Однако завод № 86 необходимых условий, а также опыта строительства тяжелых самолетов не имел, для этого следовало возвести новые цеха и построить большую ВПП. На все это потребовалось не только время, но и немалые средства. Кроме того, на новом месте решили сразу начать выпуск модификации Ту-142М, а доводка ППС «Коршун» длилась очень долго. Поэтому первый таганрогский Ту-142М № 4243 удалось построить только в 1975 г. Его качество, как и последующих машин завода № 86, оказалось заметно выше, чем куйбышевских. Например, значительно лучше была внутренняя отделка кабин. Все последующие модификации самолета выпускались уже в Таганроге, а последний Ту-142М3 покинул сборочный цех в 1994 г., поставив точку в производстве самолетов семейства Ту 95/ 142. Всего в 1968-94 гг. на обоих заводах было изготовлено около 100 экземпляров Ту-142 различных модификаций.

* Глава написана в соавторстве с Д. Ермолиным