Авиация и время 2006 06

Матрос моетТу-142М на стоянке аэродрома Кипелово

Столь высокая активность советских противолодочников, к тому же, начавшая приобретать глобальный характер, никак не вписывалась в расчеты вероятного противника. Чтобы мешать работе экипажей Ту-142 и Ил-38, американцы создали специальные помеховые буи и периодически проверяли их эффективность. Так, 25 мая 1979 г. в действия Ту-142, выполнявшего постановку буев в Норвежском море, вмешался патрульный самолет Р-3 «Орион», сбросивший в непосредственной близости к советским буям шесть своих. В результате экипаж Ту-142 почти полтора часа прослушивал помехи. Похожий случай произошел 28 сентября 1979 г., когда продолжительность помех составила 26-30 минут. Вообще, помехи натовцы ставили довольно часто, и характер их был примерно одинаков: сильный свист на всех частотах приема информации, исключающий выделение полезных сигналов.

Надо сказать, что при освоении Ту-142 собственно летное переучивание сложности не представляло, так как большинство пилотов уже имело опыт полетов на Ту-95РЦ. А вот овладение всем комплексом технических средств поиска подлодок и бортового вооружения, которые на порядок усложнились по сравнению с оборудованием предыдущего поколения, вызвало настоящие трудности. В освоении ППС «Беркут-95» помощь экипажам 76-го полка оказывали штурманы-операторы 24-го ОПЛАП ДД, уже получившие опыт ее эксплуатации на Ил-38. Однако при этом приходилось учитывать существенные особенности Ту-142. Так, из-за худшей маневренности туполевского самолета для поражения подлодки после ее обнаружения на двух барьерах из буев РГБ-1 его экипаж затрачивал от 19 до 27 мин, в то время как на Ил-38 на эту операцию уходило от 12 до 17 мин. Увеличилось и время от обнаружения лодки до сброса буев РГБ-2 и начала ввода информации от них в ЦВМ: на Ту-142 на это уходит от 6 до 8 мин, что в два раза больше, чем на Ил-38.

По сравнению с иьюшинской машиной несколько ухудшилось и время подготовки к вылету отдельного самолета, тактической группы и всего полка. Ведь для огромного Ту-142 требовались: аэродромный электрогенератор АПА-50М, два кондиционера АПК-1711 (при низких температурах они обогревают блоки ЦВМ), спецмашина для подогрева воды СМ-28, маслозаправщик M3-53, два топливозаправщика ТЗ-22, машина для заправки жидким кислородом АКЗС-75, заправщик сжатым воздухом. Если учесть, что необходимо еще подвесить буи и торпеды, а вначале, пока последние не стали комплектовать ампульными батареями, зарядить их аккумуляторы, на что затрачивалось от 12 до 24 ч, то на подготовку одного Ту-142 к вылету в поисково-ударном варианте уходило от 7-8 ч до суток. Такой вариант предусматривал подвеску 176 РГБ-1,10 РГБ-2, 4 РГБ-3 и 3 торпед или противолодочных ракет АПР-1. При этом среднечасовой расход буев при слежении за лодкой, следующей со скоростью 6-8 узлов, составлял 35-65 штук. С учетом стоимости керосина и буев час слежения обходился в ценах 1970 г. в 16-26 тыс. рублей.

В ходе учебных полетов над морем возникали постоянные сложности, связанные с жестким лимитом на расход буев. В этих условиях эффективным средством повышения квалификации экипажей стали различные тренажеры и имитационная аппаратура, весьма своевременно созданные промышленностью. Эта техника позволяла довольно близко к реальным условиям имитировать поиск, обнаружение, слежение и нанесение удара по подводной цели, передачу контакта другим силам. Особенно большую пользу принес тренажерный комплекс «Берег-38», развернутый на сухопутном полигоне Лумбовка авиации СФ. Там авиаторы сбрасывали бомбы, а все установки использовали как для торпед.

Интересно, что буев как таковых, в общем, хватало. Просто их большую часть направляли не на боевую учебу, а в накопление. Считалось, что на каждый самолет нужно запасти 10 комплектов по 440 буев. Нетрудно подсчитать, что в полку из тридцати Ту-142 следовало иметь хранилища более, чем на 130 тысяч буев различного типа! Погоня за громадными запасами буев привела в конечном итоге к тому, что основная часть средств, отпускаемых на их приобретение, стала расходоваться на закупку источников питания для буев, находящихся в хранилищах.

С ноября 1977 г. в 76-м ОПЛАП ДД началась комплектация третьей эскадрильи, которую формировали уже «с прицелом» на новую матчасть – Ту-142М с ППС «Коршун-К». Первые четыре такие машины североморцы перегнали из Таганрога в сентябре 1978 г. В течение двух последующих лет полк выполнял свои задачи на смешанном парке самолетов. Однако поначалу оценить возможности системы «Коршун» в полном объеме было невозможно, так как штатные буи не использовались по причине их секретности, а полеты производились с буями системы «Беркут». И только в 1981 г. начали применять РГБ-75. В поисково-ударном варианте на Ту-142М стали подвешивать 66 буев РГБ-75, 44 РГБ-15, 10 РГБ-25, 10 РГБ-55А, три торпеды. Для активного поиска на борт можно было принять до 240 ВИЗ: МГАБ-ЛЗ или МГАБ-03.

Типовая последовательность решения противолодочной задачи стала следующей. После прибытия в тактический район (1200x1200 км) включались индикаторы отображения тактической информации. Если в районе находились другие самолеты, то через систему связи экипаж мог еще на подходе получить от них предварительную информацию о сложившейся обстановке, которая запоминалась и выводилась на индикаторы. Информация могла поступать и от береговых командных пунктов.

Поля из буев выставлялись при полете галсами либо по сходящейся (расходящейся) коробочке. При этом велся поиск с применением магнитометра. Буи РГБ-75 выставляли с интервалом 10-15 км, а затем сбрасывали РГБ-15. Положение каждого буя отражалось на экране оператора. Если какой-то из буев обнаруживал признак наличия подлодки, для уточнения ее места непосредственно в зону реагирующего РГБ-75 сбрасывали 1-3 буя РГБ-1 А (если они подвешивались). Для слежения за обнаруженной целью по замкнутой линии выставлялись дополнительные РГБ-15 или РГБ-1. Если какой-то из них срабатывал, для дальнейшего слежения выставлялись дуговые или линейные барьеры, перекрывавшие сектор возможных курсов лодки.

Ту-142М во время полета на боевую службу идет в сопровождении истребителя F-15

Для поиска малошумных целей использовали РГБ-15 совместно с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме. При этом вначале выставляли буи, а при повторном их облете сбрасывали ВИЗ. Если глубина моря в районе поиска превышала I000 м, ВИЗ старались сброси~ь в те же точки, что и буи. Если же глубина оказывалась меньше, ВИЗ подрывали в 2-3 км от буя. Из-за помех для подтверждения контакта приходилось в одну точку сбрасывать 2-3 ВИЗ (для повторного выхода в точку сброса требовалось 3-4 минуты). Иногда следовало подорвать серию ВИЗ по окружности относительно буя с минимальным радиусом. Если информация поступала хотя бы от двух буев, ЭВМ рассчитывала возможные координаты цели. Однозначно положение подлодки определялось лишь после подрыва последующих ВИЗ. Однако в некоторых ситуациях это сделать все же не удавалось, и тогда компьютер решал задачу по последовательной атаке двух точек, в которых субмарина могла находиться с максимальной вероятностью.