Авиация и время 2006 06

Если попытаться обобщить опыт эксплуатации туполевских противолодочников, то первое, о чем можно сказать совершенно уверенно, – это неудовлетворительная надежность устанавливаемых на них ППС и ПНК, доставлявшая постоянную «головную боль» их экипажам и техсоставу. Причин такого положения, как всегда, было несколько. Это и неквалифицированное планирование работ по созданию столь сложного оборудования, которое выливалось в постоянные «пожарные» темпы работ и, в то же время, в хронический срыв назначенных волюнтаристским способом сроков. Это и некачественная элементная база – неизбежное следствие общей технологической отсталости радиопромышленности. Наконец, это порожденная брежневской эпохой безответственность многих руководителей и в промышленности, и в Вооруженных Силах, стремившихся не столько сделать порученное дело, сколько доложить об этом «наверх» и получить награды.

Примерно то же можно сказать и об эффективности гидроакустического противолодочного оборудования самолетов, которая всегда была весьма спорной. Да, докладов об обнаружениях было много, но поначалу они основывались лишь на заключениях экипажей, а средств объективного контроля, за исключением магнитофона МС-61, на Ту-142 не было. К сожалению, этот магнитофон годился в лучшем случае для искаженной записи шумов буев в звуковом, довольно узком диапазоне частот. Когда в 1984 г. на нескольких Ту-142М установили бортовую аппаратуру документирования – магнитные регистраторы «Узор-5В» и стало возможным получать более объективные данные, количество докладов об обнаружениях резко снизилось. Понимая, что это может означать, командование авиации флота совместно с промышленностью летом следующего года провело специальное учение для оценки эффективности буев. Оно показало, что вероятность ложных докладов об установлении контактов достигает 50%.

Последствия взрыва паров топлива на самолете м-ра А. Зубкова из 135-го ПЛАП ДД. 18 января 1989 г.

Авария Ту-142М в результате самопроизвольной уборки левой опоры шасси во время гонки двигателей. НАРП, 1988 г.

Бортовая магнитометрическая аппаратура также не была образцом надежности. К тому же, ее использование доставляло экипажу немало хлопот и даже таило в себе угрозу безопасности полета. Так, еще во время испытаний было установлено, что во избежание ложных отметок на регистраторе магнитометра ММС-106 «Ладога» во время его работы следовало выключить электрогенераторы ГОР-18000 на первом и четвертом двигателях, гидронасос 455Л, автопилот ЛП-15РЗ, самолетный проблесковый огонь, астрономический астрокорректор, обесточить кормовую стрелковую установку, системы дальней и ближней навигации, перевести на ручной режим управления насосы топливной системы и регуляторы температуры воздуха в системе кондиционирования.

Все это, конечно, беспокоило по-насто- ящему ответственных офицеров и инженеров. В декабре 1986 г. у министра авиационной промышленности состоялось совещание, на котором был сделан вывод о необходимости проведения дополнительных испытаний буев. Их провели, и 9 декабря 1987 г. состоялось решение ВПК № 574-87, которое отмечало, что РГБ-75 и РГБ-25 неработоспособны при волнении моря от 3 до 5 баллов, что РГБ-15 и РГБ-55А в активном режиме не смогли обнаружить подлодки в Баренцевом море, что необходимо подготовить ТТЗ на новые буи для замены РГБ-75, РГБ-15 и модернизацию РГБ-25. Решение устанавливало срок доработки парка Ту-142М – 1989 г.

Однако не только электроника доставляла проблемы при эксплуатации Ту-142.

Например, по причине повышенной болтанки при низковысотных полетах в крыльях первых серийных машин стали появляться трещины. Из-за этого с марта 1985 г. полеты на них стали систематически останавливать. В 1986 г. была временно приостановлена эксплуатация 35 Ту-142М постройки 1978-86 гг. из-за появления трещин в гондолах шасси. Разработанные МАП мероприятия по их усилению эффекта не дали, и только в апреле 1989 г. удалось подготовить совместное решение МАП, ВВС и ВМФ по устранению этих дефектов. По вопросам неудовлетворительной надежности Ту-142М в течение 1985-89 гг. командование авиации ВМФ трижды выходило с ходатайствами в ВПК и 12 раз – в МАП.

И все же, аварийность Ту-142 оказалась относительно невысокой: количество летных происшествий на 100 тысяч часов налета составило всего 3,5. Поэтому все примеры такого рода можно перечислить по пальцам. Например, в июне 1975 г. на одном из самолетов 76-го полка перед посадкой не выпустилась левая опора шасси, и самолет пришлось сажать на правую стойку. А вот еще несколько летных происшествий со «сто сорок вторыми», о которых рассказал С.А. Тарзалайнен. В 1976 г. произошла посадка самолета на одну из основных опор шасси, т.к. другая не выпустилась полностью из-за неграмотных действий экипажа. При посадке из-за трения о ВПП крыло воспламенилось, но пожар удалось ликвидировать. Экипаж не пострадал. Самолет был восстановлен и облетан в феврале 1978 г, Однажды в полете взорвался пневматик на одном из колес, что привело к разрушению гондолы шасси. Командир корабля подп-к Цветков сумел посадить самолет без больших повреждений. Так же мастерски действовал на посадке командир корабля подп-к Мельников, когда произошло разрушение кинематики правой основной опоры шасси, и стойка не встала на свое место. Мельников ударил левой опорой о полосу, от чего правая встала на замки, и самолет благополучно остановился в пределах ВПП.

В 1989 г. в 135-м полку произошло еще одно ЧП: взрыв паров керосина в носке крыла самолета, командиром экипажа которого был м-р А. Зубков. Вот рассказ о происшествии второго пилота к-на Е.М. Корнева: «18 января возвращались с боевой службы. Шел двенадцатый час полета, мы снизились до 1200 м для захода на посадку на аэродром Кипелово с севера. При вхождении в облачность, следуя инструкции, командир дал команду бортинженеру включить противообледенительную систему. Через минуту после ее включения произошла вспышка, ярко осветившая неплотные облака, раздался хлопок, самолет тряхнуло и бросило влево. Командир мгновенно отреагировал рулями на разворачивающий момент и крен. Командир огневых установок (КОУ) доложил о пламени и искрении на левой плоскости. Сработала система пожаротушения. Командир сразу ускорил снижение и попытался довернуть на полосу для экстренной посадки. Вскоре КОУ доложил, что огня нет, только дым. Что и где именно произошло, понять было тяжело, в темноте почти ничего не видно. Сначала было похоже на повреждение двигателя, пламя виделось как раз в том направлении, где консоль выглядывает из-за двигателя. К тому же, разворачивающий момент возникает именно при отказе двигателя даже при флюгировании винтов, а больше ни на какой «особый случай» это похоже не было.