Авиация и космонавтика 2004 08

Ветеран отечественной авиации, заслуженный пилот СССР Х.Н.Цховребов, один из первенцев-командиров Ту-104, рассказывал автору, как однажды на Ту-1 04 штурман «загнал» его на 13000 метров, чтобы обойти опасные метеоявления: «Я был против, хотел обойти грозу стороной, а штурман, желая сберечь топливо, все настаивал: «Давай пройдем повыше, давай повыше.» Я решил его проучить. Когда залезли на 13000, я его позвал из носового застекленного «гнезда» и говорю: «Вот, вытащил ты меня на 13000, и что теперь делать?» Он: «А что такое?» Я ему: «А ну, покачай штурвал вверх-вниз.» Он покачал – а самолет никак не реагирует. «Вот видишь, – говорю я ему, – вот оно твое «давай повыше». Пролетели над грозой, прибрали газ, снизились, рули стали более послушными, и полетели дальше».

Но пилоты, приходившие вслед первой элите, уже не были, так сказать, штучными людьми, они являлись рядовыми аэрофлотовцами. Никакая политика их уже не прикрывала, предварительных полетов на Ил-28 у них не было. Летчики-испытатели тоже ничему их не учили. Им предстояло оказаться один на один с Ту-104 не в рекордных, не в показательных, не в демонстрационных, а в сотнях обычных рейсовых полетов с пассажирами на борту.

Какие же пилотажные проблемы предстояло решать на Ту-104 в каждом таком полете?

Ту-104 во время захода на посадку (обратите внимание на большую площадь выпущенных закрылков)

Закрылок Ту-104 выпущен. Под крылом Лондон

Ту-104 был тяжел, в полете очень устойчив и не очень управляем, поддавался раскачке («голландскому шагу») и трудно выходил из нее. Вручную пилотировать его было совсем непросто, приходилось как бы предугадывать поведение самолета и постоянно корректировать его положение с немалым усилием на штурвале. Механизация крыла не была столь развитой, как впоследствии на Ту-154, поэтому допустить сваливание Ту-1 04 на малых скоростях было совсем не трудно – достаточно было быстро увеличить на несколько градусов угол атаки и поздно добавить газ…

Святая святых в эксплуатации гражданских самолетов второго поколения – выдерживание постоянной скорости на глиссаде – на Ту-104 не обеспечивалась, как в большинстве случаев и… сама глиссада. Положено было дальний привод проходить на скорости 300 км/ч, ближний – на 280 км/ч, а приземляться на 250 км/ч. Скорость можно было гасить только выдерживанием ступенчатого профиля траектории снижения. Рекомендованные скорости приземления 225-250 км/ч никогда не выдерживались, это было чревато сваливаниями и грубыми посадками, а вот приземления на скорости 300 км/ч были постоянными.

У Ту-104, самолета тяжелого, была огромная инерция – малый газ на нем давали на высоте 10-15 метров (!), и самолет со скорости 300 км/ч плавно приземлялся на 270-280 км/ч – таков запас скорости! Кстати, именно это свойство Ту-104, превратившись у конструкторов и пилотов в некий стереотип выполнения посадки, создало столько проблем на раннем этапе освоения Ту-154, когда пилоты, согласно прежних рекомендаций, применяли раннюю дачу малого газа (по аналогии с Ту-104), и это приводило к грубым приземлениям Ту-154-го (самолета куда менее прочного, чем Ту-104).

Ясно, что без пилотской филигранности выполнить на Ту-104 заход на аэродром с крутой глиссадой (скажем, в Читу) или с короткой полосой (Омск) не представлялось возможным. Просчитывали каждую секунду.

Парашют можно было выпускать на скорости 270 км/ч и ниже после опускания передней ноги, однако при достаточном запасе полосы и точном приземлении им не пользовались – хватало тормозов. А вообще, сколько же происшествий на Ту-104 было связано с этим парашютом! Надеясь, что полосы хватит, пилоты до последнего момента не выпускали парашют, однако ее все же не хватало, и самолеты выкатывались за ее пределы. Или, стремясь обеспечить пробег без использования парашюта, пилот нацеливался на самый торец полосы, но слишком рано убирал газ и приземляется на грунт…

Но почему же, в таком случае, всегда было не выпускать парашют? В конце концов, было бы гораздо меньше выкатываний! А вот тут уже вступали в силу чисто аэрофлотовские издержки, причем скорее моральные, нежели технические.

Наземным службам было трудно и хлопотно складывать парашют, и «земля» сердилась, когда полагала, что пилот выпустил парашют без особой надобности. Это был как бы повод для сомнения в пилотском мастерстве – и пилоты, к сожалению, нередко шли на поводу у собственного самолюбия. Сколько произошло в «Аэрофлоте» драм и трагедий из-за этого ложно понятого чувства профессионального достоинства, из-за трений между службами – сосчитать нельзя…

В Домодедово, Иркутске, Хабаровске и прочих портах с длинной полосой парашют на Ту-104 при нормальных приземлениях не использовали.

Интересно, что тяжелый Ту-104 с пассажирами и багажом приземлялся лучше, чем пустой. Тяжелый, в случае точного пилотского расчета, снижался над полосой и касался земли вовремя, то есть в пределах зоны приземления. Легкий же Ту-104 порой продолжал лететь и лететь над полосой на малом газу в плотном околоземном слое (парашютировал), и поделать с ним что- либо было невозможно – приходилось ждать, когда же, наконец, произойдет касание, а потом, как обычно, с немалыми переживаниями и на самом эффективном торможении ожидать приближения торца полосы… Реверс тяги и интерцепторы на этом самолете, как известно, отсутствовали.

Мудрено ли, что при таких особенностях самолета происходило много выкатываний. За них, равно как и за приземление до полосы, пилотов наказывали не особенно сильно, иногда даже талон не отбирали (это при тогдашней-то муштре и дисциплине в авиации!). Не выгонять же чуть ли не треть пилотов Ту-104 – летных специалистов воистину уникальных!

Прогресс в области двигателестро- ения, приведший к применению реверса, внедрение иных компоновочных схем гражданских авиалайнеров решили проблему эффективного торможения на пробеге. Но Ту-104, непригодные для использования двигателей с реверсом тяги, так и летали с парашютом до самого последнего времени.

Другая особенность Ту-104 – малый запас по дальности полета и, следовательно, невысокий уровень обеспечения регулярности полетов.

«С Ту-104 вообще худо. У них такая высокая посадочная скорость, что с большим весом не спасают никакие парашюты – того и гляди выкатишься за полосу, а это уже авария. Вот и заставляют их в случае чего выжигать лишний керосин над портом, а кому это нравится – кружиться вокруг да около? Умные командиры, особенно москвичи, берут керосина тютелька в тютельку, зачем им керосин, когда можно загрузиться коммерческим грузом? Подходит такой «коммерсант», а у диспетчера по посадке запарка, принять сразу не может, на взлетно-посадочной полосе очередь. «Идите на круг!» – приказывает. А «Туполев» полкруга делает и радирует: «Осталось две тонны». А что такое две тонны керосина для Ту-104? Невырабатываемый запас, красные табло. И тут начинается! Все «Илы» и «Антоны» – в сторону, на старте – задержать, полосу – очистить…», – это цитата из книги замечательного писателя и авиатора Юрия Ярового «Особый случай», одного из лучших и самых смелых произведений о советской гражданской авиации вообще.