Авиация и космонавтика 2004 08

Отделка деревом, кружева, икра, грузинское вино, водка – удивительно даже для иностранцев

Салон Ту-104

Столик у первого ряда кресел

Комментарии к сему не требуются – лишняя масса на посадке создает лишние проблемы при ее выполнении, а недостаток топлива для ухода на запасной аэродром – проблемы еще большие. Поэтому расчет экипажем заправки топлива на Ту-104 был акцией опять-таки вынужденно филигранной. В этой связи весьма показательны (иначе как трогательны и не скажешь) рекомендации пилоту Ту-104 «при израсходовании навигационного запаса топлива», изложенные в книге «Пилоту об аварийных случаях в полете» (Редиз- дат «Аэрофлота», Москва, 1964 год). Ее автор, пилот I класса С.Пешков, пишет (приводятся фрагменты): «В результате полета на малой высоте, длительного обхода грозы, перенацеливания самолета на запасной аэродром экипаж может израсходовать навигационный запас топлива и оказаться без запаса к моменту прилета на аэродром. Если расчеты показывают, что топливо будет израсходовано полностью, экипажу необходимо принять следующие меры:

– перейти на ручное управление топливной системой и включить все топливоподкачивающие насосы для выработки остатков топлива из баков;

– полет производить на режиме работы двигателей, соответствующем наибольшей дальности полета, на максимально возможной высоте, соответствующей текущему полетному весу, а если позволяет обстановка – с непрерывным набором высоты (методом «по потолкам»), что дает значительную экономию топлива ( впоследствии метод «по потолкам» сыграл решающую роль в выполнении беспосадочных полетов на Ту-114 по маршруту Мурманск-Гавана – прим. автора .);

– когда у экипажа возникло сомнение в том, хватит ли топливо до конца полета, т.е. до посадки на аэродроме, можно рекомендовать для экономии топлива применить выключение одного из двигателей.

Для этого нужно… перейти на снижение в расчетной точке и после этого выключить тот двигатель, в топливных баках которого топливомер указывает наименьший остаток. Режим снижения держать скоростным, т.е. такой же, как и в случае работы двух двигателей за счет повышенных оборотов работающего двигателя».

Настоящие «страсти-мордасти». А к этому еще недостаточно совершенное в ту пору наземное навигационное обеспечение полетов, например, отсутствие наземных метеолокаторов на большинстве трасс. А также – малый запас по массам и центровкам, который на самолете Ту-104 способствовал возникновению угрозы нехватки топлива на завершающем этапе полета.

К этому надо добавить допотопное, особенно на первых машинах, радионавигационное оборудование (в частности, несовершенные курсоглиссадная система посадки и авиагоризонт, доработанный только после катастрофы 1961 года, отсутствие автомата захода на посадку и проч.), неустойчиво работавший автопилот.

Трудно поверить в то, что рейсы Хабаровск-Иркутск-Омск-Москва пилоты Ту-104 нередко выполняли… вручную!

«Мы могли бы включить автопилот, – вспоминает ветеран «Аэрофлота» Б.И. Непытаев, – однако тогда полет был бы весьма неустойчив, и мы «крутили», сменяя друг друга со вторым пилотом через каждые 15 минут, от Хабаровска до Домодедово. Это была такая гимнастика, что по нашему возвращению в Хабаровск жены иной раз не могли нас добудиться целые сутки».

Но пассажиры ничего этого не знали, и для них Ту-104, особенно на первых порах, был чудом. Первые Ту-104 были настолько комфортабельны, что напоминали самолеты-салоны. Думаю, что даже сегодняшний пассажир, попав в салон первых Ту-104, остался бы весьма доволен. По крайней мере, тканевая обивка, широкие кресла, столики между ними с настольными лампами, пепельницы – все это располагапо к полному довольству и было роскошью как с социальной, так и с коммерческой точки зрения (50. мест – маловато).

Пилоты, несмотря ни на что, тоже любили Ту-104, называли его «красной шапочкой» или «ласточкой» -думается, главным образом за эффектый внешний вид и просторную кабину, сравнивая его с поршневыми. Да и других реактивных лайнеров еще не было, сравнивать было не с чем, а «Туполев» для своего времени казался, конечно, чудом. Во всяком случае, когда встала необходимость переучивания ряда пилотов с Ту-104 на Ил-18, решать этот вопрос пришлось под нажимом обкомов партии – на турбовинтовой после турбореактивного не хотел переходить никто.

Сравнение Ту-104 с Ил-18 формально, тем не менее, весьма любопытно, так как очень о многом говорит. Как летательный аппарат Ту-104, конечно, гораздо более прогрессивен: большие, чем у «Ила», скорость и высота полета и, следовательно, комфорт для пассажиров. Однако куда более тихоходный и менее комфортабельный «восемнадцатый» сразу же далеко обогнал «Туполева» по применимости – в силу своих значительно более приемлемых для наземных возможностей «Аэрофлота» летно-технических и коммерческих характеристик.

Экипажи Ту-104 Б.Бугаева и К.Сапелкина, совершивших первый международный пассажирский рейс Прага-Москва

Первый прилет Ту-104 в Лондон

Н.С.Хрущев, по рассказам ветеранов КБ им.С.В.Ильюшина, был в восторге от дешевого и простого Ил-18, «рабочей лошадки», с помощью которой можно было разом решить множество проблем (а лучше сказать – отделаться от их решения). Ил-18 был гораздо менее требователен к длине и состоянию ВПП, к аэродрому и погоде, имел автомат захода на посадку и огромный запас по дальности полета. Иными словами, сфера его применения была очень широкой без особых дополнительных усилий и затрат в области наземного и метеорологического обеспечения полетов. «Ил» позволял расслабляться диспетчерам, «Туполев» – никогда. «Ил» мог эксплуатироваться на Крайнем Севере, «Туполев» – никогда.

Еще один яркий пример из книги Ю.Ярового, в котором описывается типичная ситуация в районе УВД аэропорта Кольцово (Свердловск), 1960-е г.г. Итак, по трассам летят: «Шесть с востока, семь в «вилке» – с запада. Три «Туполевых», остальные – «Илы». С «Илами» все ясно – летят и пусть летят, надо только аккуратно расставить их по эшелонам. Даже если Иркутск закроется – доберутся до Читы, все взлетели с полной заправкой, топлива у них хватит на семь – семь с половиной часов – долетят. А вот с «Туполевыми» дело хуже: у этих максимальная дальность полета около трех тысяч километров, и до Читы им не добраться».