Авиация и космонавтика 2004 08

Самой же важной работой конструктора в 60-е годы, как уже отмечалось выше, стол проект среднемагистрального пассажирского лайнера Ту- 154, совершенству технических решений которого С.М. Егер посвятил очень много времени, а затем стал руководителем всех работ по данной теме.

Последней работой по военной тематике стал проект «145», в серийном производстве – Ту-22М.

После ухода из туполевского ОКБ Сергей Михайлович полностью отдал себя преподавательской работе в Московском авиационном институте, где с 1975 года заведовал кафедрой «Самолетостроение». Его лекции о проектировании самолетов оставляли неизгладимое впечатление. Егер мог рассказать о самых сложных вещах удивительно доступным и понятным языком, буквально на пальцах, сопровождая свой рассказ рисунками мелом на доске и совершенно не касаясь каких-либо сложных математических формул.

Основываясь на своем огромном опыте по проектированию самолетов различного назначения, Сергей Михайлович опубликовал большое количество статей и книг по данному вопросу. Целое поколение авиационных конструкторов выросло на его книгах.

Отдавая дань памяти С.М.Егеру, мы со следующего номера журнала планируем начать публикацию серии статей о самолете Ту-22. Учитывая, что по данной теме в различных отечественных и зарубежных изданиях опубликовано достаточно много материалов, мы постарались включать в цикл статей ранее неопубликованные сведения, а также дать трактовки известных фактов в новом свете.

С.М.Егер (крайний справа) вместе с Д.С.Марковым, А.М.Черемухиным, А.Н. Туполевым, А.А.Архангельским

Владимир ПРОКЛОВ

Продолжение. Начало в №7/2004 г.

Кроме создания самолетов с ВРД другим направлением работ КБ П.О. Сухого в области реактивной авиации стало создание самолета с винтомоторной силовой установкой и жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) – ускорителем.

В начале 1943 г. в КБ-24 спецотдела НКВД СССР на казанском моторном заводе № 16 НКАП СССР под руководством В.П.Глушко был создан авиационный однокамерный ЖРД-ускоритель РД-1, предназначенный для кратковременного улучшения летно- тактических характеристик боевых самолетов с поршневыми двигателями. Кроме того, велись разработки двухкамерного ЖРД – РД-2 и трехкамерного – РД-3.

Параллельно с ними, в группе №5 под руководством С.П.Королева, разрабатывался проект реактивной установки РУ-1 для проведения летных испытаний РД-1 на самолете Пе-2, которые начались в августе 1943г. Первый полет с включением РУ-1 на высоте 2760 м состоялся 1 октября 1943г.

Дальнейшие испытания показали, что включение РД-1 в полете увеличивало максимальную скорость на 50-80 км/ч, а время набора высоты 5000 м сокращалось с 10 до 7 минут.

По-видимому, некоторые сведения об этих работах поступили в КБ П.О.Су- хого, так как уже в ноябре 1943г. в инициативном порядке завершилось предварительное эскизное проектирование варианта самолета Су-6 с М- 82 ФНВ 2 ТК-3 и РД Глушко. Но из-за отсутствия подробной информации о РД-1, вопрос его размещения на самолете практически не был проработан, что видно из компоновочной схемы самолета. И тем не менее проект отправили в НКАП СССР для ознакомления, где, по всей видимости, работа была одобрена. Об этом свидетельствует докладная записка заместителя начальника 4 спецотдела НКВД СССР подполковника госбезопасности В.А.Бекетова, направленная 16 февраля 1944г. начальнику 2 отдела ГУ ИАС ВВС КА генерал-майору ИАС Левину. В ней сообщалось: «Согласно Вашему запросу направляю предварительные материалы по установке РД- 1 на самолетах Пе-2, Пе-3 и Пе-2 в высотном варианте с М-82-ТК-3.

Проект самолета Су-6 с двигателями М-82ФНВ и РД Гпушко

Силовая установка Су-6 с двигателем М-82ФНВ с турбокомпрессором ТК-3 и двигателем РД-1 в хвостовом конусе

Одновременно сообщаю, что конструктор самолета т. Сухой ведет работы по установке РД-1 на свой самолет в высотном варианте…».

Следует отметить, что в КБ П.О.Сухого прорабатывались варианты самолета как с однокамерным двигателем РД-1, так и с двухкамерным РД-2.

В начале марта работу по самолету Су-6 с М-82 ФН 2ТК-3 и РД ОКБ- 16 включили в проект плана опытного строительства самолетов ВВС КА на 1944г. Одновременно подготовили проект приказа НКАП СССР, который обязывал директора и главного конструктора завода №289 П.О.Сухого «…выпустить к 15 мая 1944г. одноместный экземпляр самолета Су-6 с реактивным двигателем ОКБ завода № 16, заменив мотор М-71 на М-83 с 2ТК- 3…». Нарком приказ не подписал, что, по-видимому, было связано с подготовкой уже упоминавшегося выше проекта мартовского 1944 г. постановления правительства.

Но, по странному стечению обстоятельств, в постановление ГО КО от 22 мая 1944 г. самолет не включили. И только приказ НКАП СССР № 371 от 30 мая 1944 г. обязал главного конструктора П.О.Сухого наряду с самолетом Су-5 спроектировать и построить «…экспериментальную модификацию самолета Су-6 под мотор АШ- 82ФН 2ТК-3 или М-83 с установкой однокамерного двигателя РД- 1 конструкции Глушко, со следующими летно- техническими данными:

Максимальная скорость на высоте 7500 м без включения РД – 590 км/ч.

Максимальная скорость на высоте 12000 м с включением РД – 700 км/ч.

Продолжительность полета без включения РД на высоте 10000 м при скорости 450 км/ч -1ч. 40 мин.

Вооружение – 2 пушки калибра 20 мм с боезапасом 370 патронов.

Самолет предъявить на летные испытания к 1 сентября 1944 г…».

К работе над эскизным проектом в окончательном варианте в КБ приступили еще в начале апреля. 22 апреля 1944 г. главным инженером ВВС КА были утверждены тактико-технические требования (ТТТ) к проектируемому самолету, согласно которым он предназначался для перехвата и уничтожения самолетов противника и ведения активного воздушного боя, главным образом на больших высотах во фронтовой зоне и в системе ПВО.

Практически эскизное и рабочее проектирование, а также производственные работы проводились одновременно. Задача облегчалась тем, что за основу нового самолета приняли один из двух построенных экземпляров опытного одноместного бронированного штурмовика Су-6. В связи с этим отпала необходимость в изготовлении макета и постройке экземпляра для статиспытаний. Довольно быстро изготовили новый фюзеляж, выполнили необходимые переделки планера и систем самолета, и лишь несвоевременная подача заводу № 289 турбокомпрессоров, привода к насосному агрегату ракетного двигателя и самого двигателя РД-1 вызвала задержку с окончанием постройки самолета.