Авиация и космонавтика 2004 08

– перейти на пилотирование по авиагоризонту АГИ-1с;

– удерживать штурвал в крайнем переднем положении до выхода самолета на досрывные углы атаки, т.е. до прекращения тряски и начала роста скорости. Элероны и руль поворота удерживать нейтрально;

– после прекращения тряски и перехода самолета на снижение не допускать большой отрицательной перегрузки («зависание на ремнях»), плавно вернуть штурвал в положение, соответствующее горизонтальному полету;

– выводить самолет из кренов элеронами; рулем поворота пользоваться на скорости М=0,8 и менее;

– в случае, если отдача штурвала от себя до отказа не дала желаемых результатов, рекомендуется воспользоваться триммером руля высоты, отклонив его при помощи электрического управления для снятия нагрузки на штурвале и увеличения отклонения руля высоты вниз за счет устранения упругих деформаций в проводке управления.

Предупреждение. Показания авиагоризонта АГИ-1с по тангажу обратные показаниям авиагоризонта АГБ-2».

Ту-104 в Нью-Йорке

Ту- 104 чехословацкой авиакомпании

Ту-104 Б

Жуть! – иначе не скажешь. Все это, видимо, написано по свежим следам катастрофы под Казанью…

Последняя из катастроф Ту-104 произошла там же, где началась его летная судьба – во Внуково, 18 марта 1979 года. В тот день была очень плохая погода – шел ледяной дождь, о чем экипаж рейса Москва-Одесса имел полное представление не только по информации синоптиков. На взлете, после ложного срабатывания сигнализации «Пожар двигателя» (возможно, по причине интенсивного образования льда на воздухозаборниках и датчиках), пилоты его выключили. При экстренном заходе на посадку на одном работающем двигателе в условиях сильнейшего обледенения после указания диспетчера о нахождении выше и в стороне от глиссады в районе дальнего приводного радиомаяка, экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и одновременно создал крен, пытаясь устранить боковое уклонение. Тяжелый и сильно обледеневший самолет просел, зацепился за провода и упал, не долетев километр до полосы.

Многие, включая экипаж, остались в той катастрофе живыми (опять к вопросу о прочности Ту-104!). Среди пассажиров было немало евреев, прилетавших в Москву за визами в Израиль и возвращавшихся домой в Одессу. Как только они покинули разбитый самолет, то, кок гласит предание, тотчас побежали в аэропорт брать билет на ближайший рейс, чтобы успеть в Одессу на теплоход в Израиль, который ходил туда раз в месяц. Действительно, после осмотра врачом, на другой день все улетели. Были на месте происшествия и случаи мародерства – об этом многие во Внуково вспоминают до сих пор.

На той катастрофе терпение Б.П.Бугаева, видимо, лопнуло, и Ту-104 наконец-то был снят с эксплуатации в «Аэрофлоте». Последние рейсы из Москвы на Ту-104 выполнялись в Ленинград, Симферополь и Одессу, последние эксплуатанты самолета – Пулково и Одесский авиаотряд.

И все же, говоря о самолете Ту-104, акцент хотелось бы поставить на другом. Существенно то, что Ту-104 предоставлял пассажиру возможность совершить такой полет, который, в принципе, современен и по сей день: и по скорости, и по высоте, и по шуму и вибрациям в салоне. До появления на трассах Ту- 134 и Ил-62 это был самый комфортабельный самолет «Аэрофлота». А главное – скорость: Ту-104 действительно буквально сжал время. 7,5 часов от Москвы до Иркутска – это по тем временам настоящее чудо. И в этом смысле Ту-104 на самом деле является средоточием прогресса, причем в глобальном – больше, чем только в авиационном, но и в социальном, историческом, научном масштабе. По данному критерию «Туполев» далеко превзошел своих современников Ил-18 и Ан-10.

Ту-104 был и останется ярчайшей страницей в истории России и всей мировой авиации. Памятник Ту-104-му во Внуково – это монумент законной и несомненной славы. В первую очередь это памятник летному мастерству и трудовому энтузиазму авиаторов поколения 1950-60-х годов, на своих плечах освоивших эту технику и летавших на ней. Ту-104 перевез миллионы пассажиров, имеет большую трудовую судьбу и заслуживает всяческого почтения и памяти.

Благодарю ветеранов «Аэрофлота» Бориса Ивановича Непытаева, Екатерину Андреевну Непытаеву, Николая Владимировича Семихина, Ивана Васильевича Нестратова, Виктора Ивановича Баринова, смотрителя музея аэропорта Внуково Елену Александровну Никитину, а также Дмитрия Колесника за помощь в подготовке материала.

30 июля исполнилось 90 лет со дня рождения выдающегося авиаконструктора нашей Родины – известного ученого, доктора технических наук, член- корреспондента АН СССР, Героя Социалистического труда, лауреата трех Государственных премий СССР и Ленинской премии Сергея Михайловича Егера (1914- 1987).

В нашей стране даже авиационная общественность хорошо знает заслуги лишь генеральных конструкторов. Люди, которые непосредственно занимались проектированием, созданием и доводкой самолетов, как правило, оставались в тени.

Вот и Сергей Михайлович, практически всю свою жизнь проработавший в КБ Туполева, известен всего лишь как начальник отдела ' технических проектов и, в лучшем случае, как «отец» самолета Ту- 154.

На самом же деле свою трудовую деятельность в авиации С.М.Егер начал еще в 1932 году с работы в ЦАГИ. С 1933 г. он работал на заводе №39 конструктором, а затем начальником бригады общих видов. В 1936 г. закончил МАИ.

В 1938 г. молодой 24-летний инженер был арестован по надуманному обвинению и несколько лет проработал в ОТБ НКВД (тюремном ЦКБ-29) и позже у А.Н.Туполева. Именно Егер и его коллеги по отделу решали на начальном этапе проектирования будущее туполевских самолетов.

С.М.Егер полноправный автор всех послевоенных машин туполевской фирмы. Кроме того, он уделял огромное внимание вопросом боевого применения самолетов ОКБ, рассматривая комплексно вопросы использования летательных аппаратов в войсках. Именно благодаря его работам удалось решить многие вопросы существования и применения туполевских авиационно-ракетных комплексов.

Много сил Сергей Михайлович отдал созданию семейства самолетов Ту- 22. В течение нескольких лет руководил перспективными работами по стратегической системе Ту-135.