Авиация и космонавтика 2004 08

Отладка реактивной силовой установки на Су-7

25 ноября работы по самолету, получившему в КБ обозначение Су-7 №82Г, были завершены. Началась подготовка к заводским летным испытаниям, которые разбили на два этапа. На первом – отработка винтомоторной группы и турбокомпрессоров, а на втором – реактивного ускорителя РД-1.

В процессе наземной отработки ВМГ специалисты столкнулись с двумя дефектами -подтеканием масла из-под фланца спецпривода двигателя АШ- 82ФН и факелением выхлопного коллектора. Если с первым дефектом справились сравнительно легко, то факеле- ние доставило много хлопот. Были испытаны семь вариантов выхлопных систем, отличавшихся степенью охлаждения роторов турбин ТК и выхлопных патрубков, однако устранить факеление так и не удалось. По мнению специалистов ЦИАМ, главной причиной его являлся перегрев выхлопных патрубков.

19 декабря заводской летчик-испытатель Г.И.Комаров выполнил рулежку и подтвердил готовность самолета к летным испытаниям.

29 декабря вышел приказ НКАП СССР за № 706 о проведении заводских летных испытаний самолета Су-7, согласно которому летчиком-испытателем назначался Г.И.Комаров, а также утверждалась бригада по обслуживанию в составе – ведущего инженера по самолету М.И.Зуева и бортмеханика П.Ф.Самсонова. 11 января 1945г. состоялся первый полет самолета без включения ТК-3. В последующие дни были выполнены еще три полета с включением и выключением ТК-3 на высоте 4500 м, в процессе которых имело место сильное факеление, приведшее к обгоранию краски левого борта фюзеляжа, в связи с чем пришлось значительно удлинить защитный металлический экран фюзеляжа. 26 января, по указанию заместителя Наркома П.В.Дементьева, полеты с ТК-3 прекратили. За время испытаний ВМГ с ТК-3 были выполнены 4 полета, а двигатель АШ-82ФН наработал 6 ч. 40 мин., из них в воздухе 1 ч. 47 мин.

До конца января доработали выхлопную систему с выключением из нее ТК, а затем началась отработка РД-1 на земле, в процессе которой произвели 18 огневых пусков. 18 февраля начались летные испытания РД-1, продолжавшиеся с небольшими перерывами до 23 марта. В этот день в полете при повторном включении РД-1 в воздухе произошел взрыв, вызвавший незначительные повреждения хвостового оперения и полное разрушение РД-1. Г.И.Комаров успешно завершил полет на поврежденном самолете.

Для установления причин аварии самолета, приказом заместителя Наркома А.С.Яковлева, была назначена комиссия, которая установила, что после неудавшегося высотного запуска при повторной попытке произвести его произошел взрыв. Его причиной послужила ненадежная работа системы эфи- ро-воздушного зажигания со свечой накаливания.

Ввиду неудовлетворительной работы системы зажигания двигателя РД-1 ОКБ-СД завода №16 разработало модификацию двигателя. Вместо прежней системы зажигания применили химическую, в которой в качестве пускового компонента использовалась смесь Б23-75, самовоспламенявшаяся при соприкосновении с горючим и окислителем. Также уменьшили количество пусковых форсунок. Модификация двигателя получила обозначение РД-1ХЗ (химический запуск). Пусковые свойства модифицированного двигателя стали значительно лучше, но все же было несколько случаев взрывов двигателей на стенде, а также отмечалась вибрация двигателя при переходе с одного режима работы на другой.

10 мая 1945г. модифицированный двигатель поступил на завод № 1 34 и к 15 мая был установлен на самолет, но на следующий день, по указанию ОКБ-СД, двигатель сняли и отправили на завод № 16.

Наконец, 14 июля получили кондиционный двигатель РД-1ХЗ, имевший новый насосный агрегат и ряд измененных деталей, в связи с чем возникла необходимость в переделке обтекателя (капота) ракетного двигателя и некоторых установочных деталей на самолете. Кроме того, выполнили проверку кислотной системы на предмет возможности ее дальнейшей эксплуатации.

11 августа самолет Су-7 перевезли с завода на Тушинский аэродром, и в этот же день он перелетел на Центральный аэродром для продолжения заводских летных испытаний. Наземная отработка РД-1ХЗ, а также устранение неисправностей АШ-82ФН затянулись до 11 октября.

Полеты по программе заводских летных испытаний возобновились 12 октября и с перерывами продолжались до 19 декабря 1945г. Официально работы по самолету были прекращены письмом 18 ГУ НКАП СССР за № 1292 от 8 декабря 1945г. Всего за время испытаний с 31 января по 20 декабря были выполнены 18 полетов общей продолжительностью 9 часов.

Испытания, проведенные с целью «отработки ЖРД РД-1 конструкции В.П.Глушко и его установки, отработки ВМГ (проверка температурных режимов), качественной оценки устойчивости и нагрузок на органы управления, определения прироста скорости от РД и эксплуатационной оценки самолета с ЖРД», показали, в целом, неплохие результаты, при низкой надежности двигателей РД-1. Так, за время испытаний были заменены 5 двигателей, зафиксированы 29 случаев их отказов в работе на земле и в воздухе, произошли 2 взрыва, причем 1 в воздухе.

В январе 1946 г. отчет об испытании двигателя РД-1 на опытном самолете Су-7 конструкции О.П.Сухого отправили в 7ГУ НКАП СССР. Так завершилась история самолета Су-7.

В довершение ко всему вышеизложенному необходимо отметить, что в некоторых публикациях имеет место ошибочное утверждение о существовании фронтового истребителя Су-7 с двигателем М-71Ф и 2ТК-3, спроектированного, построенного и испытанного в 1942 г., и что якобы он в 1943 г. был переоборудован под установку двигателя М-82ФН и затем стал прототипом экспериментального истребителя Су-7 с АШ-82ФН 2ТК-3 и РД-1.

Действительно, в 1942-43 гг. в КБ было выполнено несколько эскизных проектов истребителей на базе штурмовика Су-6, но они не получили одобрения НИИ ВВС КА, так как не отвечали ТТТ ВВС КА на 1 942-43 гг.

В июне 1943г. П.О.Сухой обратился с письмом к начальнику НИИ ВВС КА генерал-лейтенанту П.А.Лосюкову, в котором предложил вариант использования одноместного Су-6 – «Ввиду того, что в настоящее время возник вопрос об использовании штурмовиков против бомбардировщиков в дневном и ночном бою, прошу Вашего распоряжения о проведении испытаний одноместного штурмовика Су-6 с М-71 в указанном варианте.

Вооружение самолета в этом варианте будет состоять из двух пушек ВЯ- 23 мм с боезапасом по 250 снарядов на пушку. Нормальный полетный вес будет обеспечен в 4850 кг за счет снятия лишних агрегатов, брони и облегчения конструкции».

Испытания самолета Су-6 в варианте истребителя бомбардировщиков проводились до сентября 1943г. Было выполнено несколько полетов, но из-за постоянных отказов шасси и дефектов двигателя приняли решение испытания прекратить, а самолет передать на завод № 289 для доработок гидросистемы шасси. Впоследствии испытания в варианте истребителя не возобновлялись.