Техника и вооружение 2001 08

Экипаж вертолёта – два человека. Управление буксировочным оборудованием возлагалось на правого лётчика.

Приспособление для буксировки состояло из фермы, электролебёдки ЛПГ-4, пирорезака, сцепного узла, аппаратуры управления питанием и контроля электромагнитных тралов и предназначалось для решения широкого круга задач, связанных с подъёмом на вертолёт и автоматической постановки на замок буксировочного троса, а также сброса троса при нагрузке свыше 2000 кгс. Очень большое внимание обращалось на выбор места крепления буксировочного устройства. Оказалось, что если поместить его в центре тяжести вертолёта, то тяговое усилие снижается на 30%, а максимальное удаление от центра тяжести позволяет более полно реализовать достаточно ограниченные возможности вертолёта.

Для обзора задней сферы часть грузовых створок между шпангоутами № 17-19 была остеклена, по обе стороны вертолёта установлены блистеры.

Система заправки вертолёта топливом

обеспечивала подъём заправочного шланга на борт, его запирание и герметизацию после дозаправки от корабля на висении; отсоединение при нагрузке свыше 470-500 кгс.

На вертолёт устанавливались два поплавка, изготовленные из прорезиненного материала, наполненные воздухом с системой подпитки. Остойчивость и плавучесть вертолёта с поплавками проверялись в Феодосийском заливе на нелётном экземпляре в начале июля 1959 г.

Вертолёт-тральщик Ми-4

Вертолёт-тральщик Ми-4 (заводской №01 бб) с 27 марта по 4 июня 1959 г. проходил заводскую наземную и лётную отработку на базе лётно-испытательной станции завода №329 ГКАТ (Казань) и 18 июня доставлен на аэродром Кировское. В июле вертолёт проходил лётно-морские испытания на базе 8 ЛИЦ ВВС, полигона №232 ВМФ и 5 августа был предъявлен на государственные испытания. Однако из-за ряда дефектов и перетяжеления конструкции к ним решили приступить лишь после того, как главный конструктор завода №329 ГКАТ проведёт испытания серийного двигателя АШ-82В для установления режима боевого номинала за счёт сокращения ресурса и примет меры по снижению веса вертолёта.

Государственные испытания начались 1 октября и закончились 26 ноября 1959 г., выполнено 100 полётов с налётом 47 ч.

Они показали, что буксировочные возможности вертолёта невысокие, что не явилось большой неожиданностью. Усилия, потребные для буксировки тралов СЭМТ-1 и БАТ-2 порядка 1500 кгс со скоростью 8 узлов (14,8 км/ч), обеспечивались только при температуре воздуха не выше 15 град, и скорости встречного ветра – 3-4 м/с. При стандартных атмосферных условиях и ветре порядка 5 м/с создать буксировочные усилия при полёте по ветру более 600 кгс на номинальном режиме работы двигателя АШ-82В не представлялось возможным. При подсекании минрепа возникала дополнительная нагрузка на трал порядка 200-300 кгс.

Предполагалось, что возможности вертолёта можно повысить, если его полётный вес снизить на 400 кг, уменьшив также и заправку топливом, но в этом случае продолжительность траления на удалении от аэродрома 50 км сокращалась до 20-30 мин. Одна заправка с корабля позволяла увеличить продолжительность полёта в 1,7 раза. Однако к системе заправки предъявили претензии, так как в ней использовался очень тяжелый для вертолёта шланг от самолёта Ту-16, а его выпуск и подъём производились с помощью электролебёдки ЛПГ-4А.

Лётчики, пилотировавшие вертолёт, отметили, что бортовое оборудование следует дополнить измерителем скорости перемещения его относительно водной поверхности. Подобная задача могла решаться только с помощью высокочувствительного доплеровского измерителя путевой скорости и угла сноса. Подобная аппаратура в нашей стране ещё только разрабатывалась и впоследствии совершенствовалась в течение многих лет.

Увеличение отрицательных углов тангажа вертолёта при буксировке трала до 7-8 град, затрудняло работу экипажа и контроль за количеством топлива в баке, не исключалась также опасность остановки двигателя из-за прекращения подачи топлива.

Имелись и другие недостатки, позволяющие сделать вывод об ограниченной пригодности вертолёта Ми-4 для буксировки тралов.

Представляют в этой связи весьма примечательные замечания авиации ВМФ за подписью её командующего Преображенского, представленные в акте:

«1. После выполнения плана мероприятий провести контрольные испытания, после которых решить вопрос о принятии вертолёта на вооружение.

2. Для освоения и накопления опыта по эксплуатации целесообразно заказать партию вертолётов-тральщиков Ми-4 с учётом устранения дефектов в перечне №1 акта».

На основании этого сочли возможным включить в курс боевой подготовки на вертолётах Ми-4 специальные упражнения по отработке техники траления.

После не совсем удавшейся попытки использовать Ми-4 в варианте тральщика интерес к этому направлению снизился, а работы по использованию вертолётов для решения ими задач противоминной обороны если и не свёрнули, то свели к минимуму.

Институты и исследовательские организации занялись ракетоносной и противолодочной авиацией.

И только по прошествии нескольких лет на основе ряда частных НИР в начале 70-х годов пришлось вновь вернуться к вертолётному тралению.

Опыт войны во Вьетнаме, когда американцы за 42 суток, выполнив 374 вылета, провели вертолётно-тральную операцию по разминированию территории и внутренних вод ДРВ с участием 25 кораблей и 60 вертолётов, обеспечивших траление магнитных, акустических и других мин, подтолкнул развертывание ОКР.

Обстановка в морской авиации к этому времени также изменилась. В её боевом составе имелись корабельные вертолёты Ка-25 различных модификаций и ограниченное количество десантно-транспортных вертолётов Ми-8. Вертолёты Ка-25 при необходимости можно было доставить практически в любой район кораблями, а Ми-8 использовать для траления в прибрежных районах.

Компоновочная схема вертолета Ми-14ПЛ

Тральное оборудование противоминных вертолётов, переоборудованных из Ка-25ПЛ, состояло из подъёмно-буксировочного устройства с аппаратурой управления и механизмом автоматического открытия замка трала при усилии 2100 кгс, системы питания неконтактных тралов, командно-передающего устройства буксируемого шнурового заряда (БШЗ).

При переоборудовании с вертолёта демонтировали РЛС «Инициатива-2К»; гидроакустическую станцию ВГС-2 с лебёдкой, СПАРУ-55, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-В-1 и некоторое другое оборудование. Это позволило снизить вес пустого вертолёта до 4800 кг, а вместе с экипажем и заправкой топливом полётный вес составил 6070 кг (противолодочный вариант – 6970 кг).