Авиация и время 2003 03

В разгар проектных работ по самолету выяснилось, что основной элемент его вооружения – ракета К-25 не оправдала возлагаемых на нее надежд, и для Т-10 придется делать новую УР со все ракурсными головками самонаведения, возможностью атаки малоразмерных целей на фоне земли, в условиях активных и пассивных помех. Начало работ над ней было задано Постановлением СМ СССР от 14 июля 1974 г. В основу проекта заложили модульный принцип, позволяющий, комбинируя стандартные агрегаты. собирать ракеты с различными системами наведения. боевыми частями и двигателями, о том числе и с повышенными энергетическими характеристиками. По основным параметрам новое изделие, названное К-27. должно было превзойти новейшую американскую УР средней дальности AIM-7F "Спэрроу", обеспечив решающее превосходство сойотского самолета над F-15.

Для ближнего боя на конкурсной основе создавались две новые ракеты со все ракурсными тепловыми ГСИ и повышенными маневренными характеристиками. На МЗ «Вымпел» работали над К-14 – глубокой модификацией серийной УР К-13М. Конструкторы же МЗ "Молния" пошли на создание оригинальной бескрылой ракеты К-72 с газодинамическим управлением. После установки всеракурсной ГСН и увеличения массы эту ракету все же пришлось оснастить крылом, а управление ею сделать комбинированным. В конечном итоге К-72 показала отличные характеристики и была принята для вооружения Т-10.

Одним из следствий принятия концепции маневренного боя стало признание, что в таком бою основная советская авиапушка тех лот ГШ-23 уже не обеспечивали надежного поражения целей – слишком сократилось время их пребывании на линии огня. Выход увидели в увеличении калибра пушки до 30 мм – более крупные снаряды обладали большим разрушающим действием, да и баллистика их была получше. Специально для Т-10 Тульское КБ под руководством А. Г. Шипунова стало разрабатывать такое орудие

Все эти нововведении были вполне обоснованы, однако масса оборудования и вооружения Т-10. как и предполагал П О. Сухой, получилась гораздо больше ожидаемой. Чтобы уложиться в заданные лимиты, пришлось повести радикальную борьбу за снижение массы планера, в т. ч. пойти на такой исключительный для советского авиапрома шаг. как проведение прочностного расчета элементов конструкции из условия действия нагрузок, составляющих 85% от расчетных, с возможным последующим усилением конструкции по результатом статиспытаний. Кроме того, удалось убедить ЦАГИ и Заказчика в том. что расчет прочности при максимальной перегрузке следует вести не при 80% запасе топлива на борту, а при половинном – именно в такой конфигурации истребителю предстоит вести воздушный бой.

С проблемой снижения массы планера оказалась тесно связана проблема обеспечения его жесткости. В связи с требованием летать со скоростями до 1500 км/ч у земли и 2500 км/ч на большой высоте, крыло и оперение истребителя были сиро ектированы с малыми относительными толщинами, что создавало опасность возникновения изгибно-крутильного флаттера крыла. С другой стороны, испытания конструктивно подобных моделей обнаружили малоизученные вертикальные изгибные колебания фюзеляжа. При определенных вариантах заправки и подвески вооружения результатом сложения этих видов колебаний становился особый вид флаттера крыла, который, как назло, в наибольшой море проявлялся и диапазоне чисел М=0, 85-0, 92. т. е в области основных режимов воздушного боя! Эту сложнейшую проблему решали путем подбора местных значений жесткости сопрягаемых агрегатов. что дало снижение амплитуд колебаний при минимальном росте массы. И все же принятых мир оказалось недостаточно уже в ходе испытаний на оперение и консоли крыла пришлось установить массивные противофлаттерныв грузы. Кроме того. оси орошения половин стабилизатора довелось сдвинуть вперед и установить более мощные рулевые приводы.

Левый воздухозаборник

Пусковые устройство ДПУ-73

АКУ-470 под фюзеляжем

Пусковое устройство ЛПУ-470

Катапультное устройство АКУ-470 под мотогондолой

Другая большая группа проблем при создании Т-10. имеющего вихревой характер обтекания, была вызвана тем, что традиционные продувки моделей в аэродинамических трубах не позволяли исследовать все ожидаемые режимы полета. На больших углах атаки продувки не гарантировали точности, а динамику закритических режимов уловить в трубном эксперименте было просто невозможно. В этих условиях специалисты ЦАГИ и ЛИИ предложили провести ряд экспериментов на свободно- летающих моделях. ( 2*) П. О. Сухой, очень тонко реагировавший на все новое, согласился. Методика была отработана в 1973-74 гг. я проблемной лаборатории при кафедре конструкций самолетов ХАИ. и в 1975 г. институт получил заказ на серию динамически подобных свободнолетающих моделей СЛМТ-10. Первый успешный полет СЛМТ-10 С помощью ракетного ускорителя состоялся в мае 1977 г.. в том же месяце начал летать и опытный самолет. Надо было спешить, ведь смысл в таких экспериментах состоял, прежде всего, в опережающем графике испытаний моделей, чтобы заблаговременно выявить опасные режимы полета. Однако вскоре модель разбилась на старте. Тогда было предложено сбрасывать СЛМТ- 10 с Ту-16. что и обеспечило проведение большинства экспериментов. Были выполнены десятки полетов моделей в конфигурациях Т-10, Т-10С. Т-10М, T-10K и других Интересно, что американцы при создании F-15 также не смогли обойтись без испытаний динамически подобных моделей, однако в те годы в СССР об этом еще не было известно

К 1975 г большинство названных проблем было выявлено, намечены пути их решения. а эскизное проектирование Т-10 завершено. В следующем году на ММЗ "Кулон" (открытое наименование ОКБ П. О. Сухого) построили ею полноразмерный макет, тогда же вышло Постановление СМ СССР о строительстве опытных экзем-

пляров самолета. Первый из них. названный Т10-1 был заложен на "Кулоне" еще до выхода Постановлении – в начале 1976 г. К концу года он был готов. На "единице" отсутствовало вооружение, часть РЭО. а в связи с неготовностью АЛ-31Ф стояли одноконтурные двигатели АЛ-21Ф-ЗАИ, поэтому на ной планировалось провести лишь оценку устойчивости и управляемости.