Авиация и время 2009 05

Стремление устранить выявленные недостатки привело к созданию нового ударного варианта МиГ-23. К концу 1969 г. в инициативном порядке ОКБ выпустило проект МиГ-23Ш (штурмовик), отличавшегося носовой частью фюзеляжа, форму которой выработали, основываясь на примененной в проекте МиГ-27Ш Окончательный облик носовой части определили, исходя из параметров оптического прицела АСП-17 (разработчик – ленинградский «Арсенал»), имевшего возможность «смотреть вниз» под углом до -18°. В ходе работы макетной комиссии предложенный вариант удовлетворил военных, которые особенно отметили отличный обзор из кабины летчика. 4 февраля 1970 г. последовало совместное Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР, «узаконивавшее» работы над ударным самолетом «нового облика» на основе проекта МиГ-23Ш. Главным конструктором машины, получившей обозначение МиГ-23Б (изделие «32-24»), был назначен Г.А. Седов.

Помимо АСП-17, на перспективный самолет решили установить прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-3-23С, для точного применения тактического ядерного оружия со сложных видов маневра. Самолет должен был получить и другое усовершенствованное бортовое оборудование, в частности – полнокомплектную систему «Сокол-23С». Боевую живучесть МиГ-23Б предполагалось повысить за счет бронирования кабины летчика и наиболее важных агрегатов двигателя. Вводилось также заполнение топливных баков инертным газом.

Самолет получил новый двигатель. Было решено установить на нем ТРДФ 3-го поколения АЛ-21Ф, созданный ММЗ «Сатурн» под руководством A.M. Люльки специально для ударных самолетов. Этот одноконтурный одновальный «мотор», оптимизированный для условий скоростного полета на малых высотах, разрабатывался с 1965 г. Первоначально его тяга составляла 8900 кгс, что также не могло удовлетворить создателей нового истребителя-бомбардировщика. Однако в марте 1970 г. был изготовлен первый экземпляр форсированного АЛ-21Ф-3, тяга которого возросла до 11215 кгс, что, по расчетам, обеспечивало МиГ-23Б достаточно высокие летные характеристики. По сравнению с лучшими отечественными двигателями 2-го поколения АЛ-21Ф имел повышенную на 23% удельную тягу, удельные расход топлива и масса были ниже, соответственно, на 17 и 30%. Производство новых двигателей организовали на Московском заводе «Салют», затем и на Омском моторостроительном заводе им. П.И. Баранова. Так как АЛ-21Ф-3 уже стояли на Су-17М и Су-24, то вместе с МиГ-23Б это обеспечивало унификацию силовых установок парка ИБА и ФБА. Однако переход на АЛ-21Ф-3 сулил не только преимущества, но и создавал серьезные проблемы. Первоначально этот двигатель имел сравнительно низкую надежность. Кроме того, он был сложен и дорог в производстве (цена одного АЛ-21Ф-3 почти в 4 раза превышала таковую Р27Ф2-300).

Взлетная масса с нормальной боевой нагрузкой, возросшая до 15450 кг (с перспективой дальнейшего увеличения), потребовала доработки шасси МиГ-23Б. В результате самолет получил новые колеса с пневматиками низкого давления размером 570x140 мм и 840x290 мм. Чтобы вписать их в фюзеляж створки ниш основного шасси приобрели небольшую выпуклость. Одновременно давление в шинах основного шасси снизили с 12.5 кГс/см 2 до 11.0 кГс/см г , что улучшало проходимость «МиГа» по грунтовым аэродромам.

Второй опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б

П ервый опытный экземпляр истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б. Вверху – во время Государственных испытаний, внизу – в экспозиции музея на Ходынке

Су-7Б имели практическую дальность (без ПТБ) немногим более 1100 км. У Су-17 этот показатель вырос всего до 1300 км, что, учитывая увеличение пространственного размаха прогнозируемых армейских операций, представлялось уже явно недостаточным. Перед создателями МиГ-23Б была поставлена задача – довести дальность полета самолета с 1 т бомб, как минимум, до 1500 км. Для этого потребовалось, по сравнению с МиГ-23С, существенно увеличить запас топлива во внутренних баках, добавив в хвостовой части фюзеляжа, по примеру МиГ-23УБ, дополнительную емкость. Еще один бак на 225 л разместили непосредственно за кабиной летчика. А в отсеке между стенками воздушных каналов удалось сформировать третий дополнительный бак на 435 л (что стало возможным из-за отсутствия на МиГ-23Б более габаритного «истребительного» БРЭО). В результате общий объем топлива на борту возросло 4600 кг. Под фюзеляжем мог устанавливаться подвесной топливный бак на 800 л. В результате существенной перекомпоновки самолета потребовалось сместить хвостовое оперение назад.

В январе 1970 г. началась постройка опытного МиГ-23Б, а 18 февраля 1971 г. (через 71 день после смерти Генерального конструктора Артема Ивановича Микояна) машина с бортовым номером 231, пилотируемая шеф-пилотом фирмы Героем Советского Союза А.В. Федотовым, впервые поднялась в воздух. Позже к участию в испытаниях подключились летчики: Остапенко, Балбеков, Орлов, Меницкий, Фастовец, Щербаков, Рындин, Абрамович, Казарян.

Как и МиГ-23С, первый опытный МиГ-23Б был оснащен отъемными частями крыла т.н. «первой редакции», с ровной передней кромкой и с предкрылком. На втором и третьем опытных экземплярах истребителя-бомбардировщика (бортовые «232» и «233»), также завершенных постройкой в 1971 г., были применены консоли крыла «2-й редакции» (с «клыком»), имевшие большую на 5 м 2 площадь. Это крыло было оснащено узлами для подвесных топливных баков, что позволило довести общее число ПТБ до трех и увеличить дальность полета почти на 40%. Однако пилоны были неподвижными, из-за чего в систему поворота крыла потребовалось включить специальный механизм блокировки, препятствовавший складыванию консолей при подвешенных под ними ПТБ. После выработки топлива эти баки можно было сбросить вместе с пилонами, «освободив» крыло перед атакой или разгоном.

Забегая вперед, следует сказать, что в дальнейшем, по опыту эксплуатации серийных МиГ-23Б, самолет было рекомендовано оснастить крылом с отклоняемым носком, улучшавшим срывные характеристики и устранявшим «раскачку» на малых скоростях. Новая консоль крыла «3-й редакции» получила четырехсекционный носок, занимавший по длине 2/3 передней кромки. Он отклонялся на 20' синхронно с закрылком. Взлетные и посадочные скорости МиГ-23Б с новым крылом оказались на 20-30 км/ч ниже, чем у значительно более легкого МиГ-21бис. Второй и третий опытные самолеты (в отличие от первого) несли полный комплект БРЭО, включая САУ-23Б, навигационный комплекс КН-23, прицельную систему «Сокол-23С», систему индикации и радиовысотомер РВ-5Р. Пушечное вооружение МиГ-23Б включало 23-миллиметровое двуствольное орудие ГШ-23Л с боекомплектом 200 патронов и скорострельностью до 3200 выстрелов в минуту. Эта пушка стреляла 180-граммовыми снарядами, пробивавшими броню до 15 мм. могла достаточно эффективно использоваться для поражения легких бронированн = * целей типа БТР, БМП. На внешних подвес.-ах можно было разместить 2 контейнера УПК23-250 с такими же пушками.