Авиация и космонавтика 2010 07

К втулке подогнали подъемный кран и подняли. При этом от лопасти, которая была в земле, осталась небольшая комлевая часть, а остальная часть была оторвана, и ее поблизости не было. Позднее нашли все четыре лопасти заднего винта.

На оставшейся части разрушенной лопасти винта после промывки под лупой обнаружили очаги усталостных трещин, которые, похоже, возникли от ножевого надреза глубиной до 0,3 мм. Эти трещины развивались при каждом полете все больше и больше, оставляя темные полосы в сечении горбушки винта. Таких очагов оказалось три. Они слились в одну большую трещину, захватившую до 35% сечения лопасти. Следующие 30% площади среза были от упругой нагрузки, т.е. от медленного разрушения лопасти. И третья часть сечения лопасти разрушилась мгновенно. Таким образом, еще в Индии нашли главную причину отрыва лопасти винта, приведшего к трагическим последствиям. Это разрушение произошло от концентрации напряжения в зоне очагов трещин.

По расшифровке записи переговоров мы узнали подробное, по- секундное, развитие трагических событий, завершившееся падением самолета и гибелью находившихся в нем 15 человек.

На очередном совещании комиссии 23 декабря М.Н. Мишук подробно доложил об инциденте, в том числе об одновременном выходе из строя всех четырех двигателей. Экипаж по два раза пробовал запустить все двигатели, но удалось запустить только один третий, при этом двигатель не управлялся и работал на 70% мощности автоматически благодаря заранее установленному упору на рычаге газа на двигателе. Причина одновременного выхода из строя всех четырех двигателей еще не была установлена.

Заместитель начальника ЦАГИ по прочности Андрей Федорович Селихов на доске рисовал схемы работы спаренного винта. Он доказывал, что при отрыве одной лопасти переднего винта на задний винт воздействовал разбалансировочный момент силой до 50 тонн, что и привело к срезу в комле лопастей. Все четыре лопасти были одинаково срезаны в комле под углом примерно 45 градусов.

Приближался новый 1971 год. Работу комиссии отложили на несколько дней. Работал только НИ- ИЭРАТ (НИИ эксплуатации и ремонта авиатехники) в Люберцах. Мы побывали в этом институте, прослушали плохо разборчивую запись переговоров экипажа. Только после Нового года в НИИЭРАТе смогли более-менее расшифровать запись и распечатать ее на бумаге.

31 декабря мы, ташкентцы, договорились встретить Новый год в номере гостиницы «Советская» у А.С. Сысцова, куда его поселили по протекции ОКБ. Тогда мы уже работали с ОКБ по Ил-76. Примерно в 8 вечера мы встретились со Шварцем, по пути зашли в гастроном на Белорусской. Несмотря на приближающийся Новый год, в гастрономе было все, что угодно. Мы взяли коньяку и закусок, поехали в гостиницу к Сысцову, где хорошо встретили Новый год. Уже была найдена причина катастрофы, вины нашего завода не было, можно было немного расслабиться. Бригада специалистов из ОКБ Антонова решила на Новый год лететь домой, но вечером 31 декабря была очень плохая погода, метель. Во Внуково, откуда должны были вылетать киевляне, упал самолет Ил-18, направлявшийся в Ереван. Полеты прекратили, и киевляне вынуждены были вернуться.

После Нового года работа комиссии возобновилась. Решили пройти по цепочке. Откуда появились надрезы на лопастях от ножа? Виновником оказался изготовитель винтов. Комиссия проверила технологию изготовления винта и обнаружила, откуда появляются трещины.

Как известно, для облегчения массы винта комлевую часть лопасти снаружи формуют из пластика, придавая ему форму лопасти. Эта часть почти не работает, не участвует в создании тяги винта. Облой этого пластика с обеих сторон манжеты должен срезаться специальным пластиковым ножом, а затем это место должно зачищаться и покрываться компаундом. Так вот, на этом рабочем месте оказался хилый мужичок, который обрезал облой не пластмассовым, а сапожным ножом, от которого оставались надрезы на поверхности. Силенок у мужичка, видно, было мало, и он старательно нажимал на нож. Зачистка не исключала надреза полностью, и этот остаток надреза глубиной до 0,3 мм стал очагом развития усталостной трещины.

Естественно, полеты на всех самолетах Ан-22 тут же были приостановлены. Проверили лопасти, и на тринадцати обнаружили надрезы и начало трещин. Этот грубый дефект стал результатом слабого контроля за технологией изготовления лопастей винтов. Какие оргвыводы были сделаны, мне не известно. Но этот случай говорит о том, что означает качество изготовления продукции. Казалось бы, мизерные отступления от технологии не играют особого значения. Но в авиации мелочей не бывает. Все отрабатывается годами и десятилетиями, все должно выполняться неукоснительно. К сожалению, уроки обходятся слишком дорого, лишая жизни людей.

5 января состоялось очередное заседание комиссии в зале Военного совета ВВС. Выступили руководители групп и доложили о своей работе. Работа комиссии близилась к завершению, но главная причина выхода из строя сразу четырех двигателей самолета была не определена. Выступивший Главный конструктор двигателей НК-12 Николай Дмитриевич Кузнецов предложил продолжить расследование, чтобы докопаться до истины, чтобы принять соответствующие меры к недопущению столь трагических последствий.

По просьбе Белянского генерал ВВС Назаров зачитал подготовленный военными проект заключения комиссии. В нем говорилось, что причиной катастрофы явился отрыв лопасти переднего винта 2-й силовой установки. Предлагалось промышленности разработать глубокие мероприятия по повышению качества продукции. Выступил помощник Белянского и попросил еще 10 дней для продолжения работы. Но председатель комиссии своей властью дал еще два дня на расследование, после чего работа комиссии должна быть завершена.

Через два дня снова состоялось заседание комиссии. Слово дали генералу Сигову - начальнику НИИЭРАТ. Он доложил, что наконец-то найдена истинная причина выхода из строя одновременно четырех двигателей.

Как известно, после отрыва лопасти переднего винта второго двигателя, все четыре лопасти заднего винта срезались и разлетелись. Все они были найдены. Три из них были гладкие, в хорошем состоянии, ведь отдельная лопасть, как крыло, плавно летит на землю. А вот четвертая лопасть была деформирована, имела сколы и зазубрины. Ее стали тщательно осматривать, и обнаружили на ней следы краски, которой был окрашен самолет. В торце срезанного комля лопасти нашли также остатки материала теплоизоляции фюзеляжа. Сразу стало ясно, что эта лопасть прошила фюзеляж и перерезала все коммуникации, ведущие к двигателям. Вот они и остановились. Из кабины пилотов не видно двигатели, а выйти в грузовую кабину было невозможно, так как она была негерметичной, и на высоте полета 6250 м в ней был разреженный воздух.