Авиация и космонавтика 2010 06

Выполнение столь сложного и объемного задания обошлось без особой борьбы идей и рассмотрения множества компоновочных вариантов. Естественным образом Антонов, которого буквально поджимали нереальные по меркам сегодняшнего дня сроки, пошел по пути максимального использования опыта проектирования как собственного Ан-8, вполне подтвердившего обоснованность схемы, так и применения типовых решений, заимствованных у бомбардировщиков Ту-16 и Ил-28. Для этого еще на этапе проектирования "восьмерки" на заводы № 22 в Казани и № 30 в Москве отправили конструкторские группы, а о предоставлении им доступа к "ноу-хау" и инженерным решениям опытных авиастроителей Антонов загодя договорился с Туполевым и Ильюшиным.

Не сидели сложа руки и двигателисты. Сроки и сложность поставленного задания требовали максимального напряжения сил – постановлением требовалось представить двигатель уже через три месяца. Работы велись на конкурсной основе в ОКБ-478 А.Г. Ивченко и ОКБ-276 Н.Д. Кузнецова, предложившим турбовинтовой двигатель НК-4 мощностью 4000 л.с, которым уже предписывалось оснастить Ил- 18. Выиграть соревнование у ОКБ Кузнецова с его богатым опытом и мощной производственной базой было непросто. Численность запорожского коллектива Ивченко в начале работ по новой тематике составляла всего 97 человек. Собрав совещание, на котором присутствовали конструктора, технологи, металлурги, строители и снабженцы запорожского завода, Ивченко обрисовал остроту ситуации доходчиво: или они овладеют реактивной техникой, или их закроют.

Собственный опыт работы над газотурбинными установками был

Предшественник Ан-12 – транспортный самолет Ан-8, на котором были впервые реализованы многие «фирменные» черты будущих антоновских конструкций.

Турбовинтовой двигатель АИ-20 VI-й серии. АИ-20 стал первым полноразмерным газотурбинным двигателем запорожского ОКБ-478 А. Г. Ивченко.

к тому времени небогат, исчерпываясь недавно созданным небольшим турбостартером ТС-1 2 (по иронии, разработанным как раз по заказу конкурирующего кузнецовского ОКБ для запуска их мощнейших НК-12) и доводкой ТВ-2 той же фирмы. Начиная проектирование нового ТВД-20 (позднее переименованного по имени конструктора в АИ-20), трезво оценивавший возможности своего коллектива и предприятия Ивченко настаивал на упрощенной и технологичной конструкции. Рассудив здраво, главный стремился снизить конструкторский и производственный риск, резонно указывая, что совершенствованием с неизбежным усложнением изделия можно будет заняться и позже, а пока главная задача – поставить на производство двигатель «простой и надежный, как солдат» (за что и сам проект прозвали «солдатским»).

Перипетий вокруг соревнования двух конкурсных ТВД было с избытком, включая неизбежную подковерную борьбу и далекие от парламентских ходы и доводы. НК-4 был на 110 кг легче АИ-20, продуманнее и технологичнее в производстве, несколько меньше был и его удельный расход топлива (на крейсерском режиме 0,207 кг/л.с.ч против 0,215 у конкурента). Знаменитый конструктор-академик В. Климов заметил, что у кузнецовского мотора есть будущее, а АИ-20, наверное, можно было сделать еще лет десять тому назад. При обсуждении в ЦИАМ и вовсе прозвучало сравнение НК-4 с «изящной дамой», а АИ-20 обозвали «украинской бабой», на что Ивченко тут же отозвался – «зато наша «баба» русской зимы не боится, а вот как ваша «дама» себя зимой покажет – еще вопрос». Даже выступавший в роли заказчика O.K. Антонов считал, что АИ-20 не отличается той ювелирностью и изяществом, с каким сделан другой двигатель, но привлекает простотой и надежностью. Видимо, тут Олег Константинович несколько лукавил: как человек, вхожий в министерские кабинеты и на самый «верх», он отдавал себе отчет, что решается вопрос о судьбе весьма лакомого куска, каким является выпуск многих тысяч двигателей, и верх в его дележе будут брать не только и не столько технические доводы, но в куда большей степени – государственные интересы с загрузкой предприятий, открывающимся финансированием, выделением средств и прочими возможностями, в борьбе за которые чаще всего перевешивали личные связи, отношения в правительстве и министерствах.

К слову, самого «заказчика» Антонова, и «исполнителя» Ивченко связывали давние дружеские отношения. В ход были пущены рычаги в ЦК Компартии Украины, доводы в пользу развития местных производственных связей и тешившие местный патриотизм соображения о том, что у разрабатываемого на Украине самолета и двигатели должны быть украинские. Детали этой борьбы сегодня уже неизвестны, однако многие указывают и на роль первого лица государства – Н.С. Хрущева, открыто симпатизировавшего землякам.

29 октября 1957 года успешно завершились госиспытания АИ-20, и в следующем году он был запущен в серийное производство сразу на двух заводах в Запорожье и Перми. Впрочем, справедливости ради, надо сказать, что первые АИ- 20 страдали тогда множеством дефектов, а межремонтный ресурс едва дотягивал до сотни часов. Однако эти проблемы считались поправимыми, а доводка двигателя – делом наживным, благо база и штаты ОКБ-478 были должным образом усилены – в 1958 году в нем работали уже 1500 человек, в том числе 258 конструкторов и расчетчиков (к слову, практически столько же сотрудников насчитывало тогда и антоновское ОКБ).

В 1960 году за создание двигателя АИ-20 главному конструктору А.Г. Ивченко и его соратникам В. Лотареву, А. Пантелееву, А. Зленко и А. Шведченко была присуждена Ленинская премия.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР и соответствующим приказом по МАП (ГКАТ) Антонов установил на первом опытном самолете "Украина" двигатели НК-4, а на втором (изделие "Т") – АИ-20 Александра Ивченко. Мотогондолы двигателей различались воздухозаборниками, капотами и размещением маслорадиатора.

При проектировании пассажирского варианта самолета конструкторы, прежде всего, отталкивались от задач, которые предстояло решать военно-транспортному самолету, поскольку они были более сложными и объемными. Размеры фюзеляжа обеих машин были выбраны с учетом возможности перевозки военной техники, как имевшейся на вооружении, так и перспективной. Отдельные требования к компоновке самолета предъявляла потребность сброса тяжелых грузов при десантировании с воздуха и удобства погрузки и выгрузки техники на земле.

Все это потребовало выбрать нечасто применяемую для пассажирских самолетов схему высокоплана. В фюзеляже большого диаметра (4100 мм) в пассажирском варианте находился просторный салон с максимальной высотой потолка 2,6 м, но объемы для багажа и груза, расположенные под его полом высотой менее метра, оказались весьма тесными и не приспособленными к быстрой загрузке – попросту говоря, работать там приходилось согнувшись в три погибели, притом что высота пассажирской кабины была явно избыточной (она превышала даже потолки тогдашних "хрущевок"). Мало того, что пассажирский самолет при этом "возил воздух", но и масса планера получалась изрядно завышенной, из-за чего по весовому совершенству Ан-10 существенно уступал Ил-18. На это пришлось пойти из-за той же универсальности, памятуя о том, что главным является все же военной вариант самолета с объемистой грузовой кабиной.