Авиация и космонавтика 2010 06

К 100-летию полета первого отечественного самолета

Валерий АНИСИМОВ

Самолет А. С. Кудашева

На протяжении всей истории человечества людей не покидала мечта научиться летать, как птицы. Подъемы в небо на воздушных шарах не шли ни в какое сравнение с вольным полетом, который могли обеспечить лишь крылья. Однако до начала XX века реализовать эту мечту не удавалось. Сказывалось не только отсутствие эффективного движителя, но и полная неясность в вопросах устойчивости и управляемости крылатых летательных аппаратов.

В 1898 году выдающийся русский ученый Николай Егорович Жуковский отмечал в одной из своих работ: «Проще прибавить двигатель к хорошо изученной скользящей летательной машине, нежели сесть на машину, которая никогда не летала».

Под «скользящей машиной» Жуковский подразумевал планёр. А через пять лет после вывода русского ученого американцы братья Райт воплотили его идею в реальность, установив легкий бензиновый двигатель на отработанный в многочисленных полетах планёр. Так появился знаменитый «Флайер» – первый в мире самолет, совершивший устойчивый управляемый полет. Это произошло 17 декабря 1903 года.

Когда к мнению теоретика из России и практиков из США присоединились другие разработчики машин «тяжелее воздуха», в небо поднялись десятки самолетов, управляемых пилотами Старого Света.

В Европе центром воздухоплавания стала Франция. Со временем в печати замелькали новые названия самолетов: «Вуазен», «Фарман», «Блерио». Все они обладали удачным сочетанием характеристик устойчивости и управляемости, удобной системой пилотирования, значительным запасом мощности для маневров.

Человечество оторвалось от земли и полетело.

Не остались в стороне и российские авиаторы.

В 1908 году совершили полеты на планерах типа биплан А.Шиу- ков и Б.Россинский. За ними в московское небо поднялись студенты Императорского технического училища. С полета на безмоторном аппарате начали свою жизнь в авиации наши знаменитые конструкторы А.Туполев и Б.Юрьев.

А первым русским летчиком, покорившим самолет, стал велогонщик, двукратный чемпион России по мотогонкам, электрик железнодорожного телеграфа Михаил Ефимов. Он пришел в авиацию… по контракту. Именно на нем остановили свой выбор вице-президент

Полет А. Туполева на балансирном планере, 1909 г.

Самолет Ю.Кремпа, 1909 г.

С. Гризодубов у своего самолета

Русские летчики Н.Попов и М.Ефимов на обучении во Франции, 1910 г.

Одесского аэроклуба Анатра и банкир Ксидиас, решившие однажды направить свои капиталы на развитие весьма доходного и перспективного дела – демонстрационные воздушные полеты.

Отправленный по контракту на учебу во Францию и определенный в школу Анри Фармана, Михаил Ефимов в январе 1910 года с отличием сдал экзамен на звание пилота и стал инструктором по обучению пилотажу… офицеров французской армии. Хозяин школы решил готовить русского летчика к побитию мирового рекорда американца Орвила Райта по длительности полета с пассажиром. И такой полет вскоре состоялся. Вместе с М.Ефимовым в воздух поднялся издатель журнала «Спортивная жизнь» Эмброс.

На следующий после установления рекорда день Михаил Ефимов стал мировой знаменитостью. Посыпались соблазнительные предложения. Казалось бы, оставалось только летать и прославлять Россию. Но контракт есть контракт. С момента его заключения летчик оставался в течение трех лет «собственностью» Анатры и Ксидиаса, а в случае нарушения условий договоренности должен был выплатить огромный штраф.

И вот уже хозяева потребовали возвращения Ефимова в Одессу. А в это время летчик получил заманчивое предложение принять участие в крупнейших авиационных соревнованиях в Ницце. Такое предложение впервые было сделано русскому летчику.

Выручил Ефимова Фарман. Мудрый Анри убил двух зайцев: дал в долг лучшему инструктору парижской авиационной школы крупную сумму денег для расторжения в России кабального договора, но обязал при этом летать в Ницце на своем новом самолете.

На Родину Михаил вернулся, заключив временное соглашение на один показательный полет в Одессе. При этом он расторгнул контракт, выплатив наличными всю сумму «неустойки».

А 21 марта (8 марта по старому стилю) 1910 года Ефимов великолепно отлетал показательную программу над одесским ипподромом. С тех пор этот день стал памятным не только для него, но и для всей России как день первого полета русского летчика в родном небе.

Следующий взлет Ефимова – легендарный уже в рамках всей мировой авиации – состоялся на соревнованиях в Ницце. Здесь русский летчик стал абсолютным победителем: он завоевал призы за продолжительность полета, за наивысшую скорость, за самый короткий разбег на взлете без пассажира и с пассажиром, за общее расстояние, преодоленное во время состязаний (960 км). Сумма завоеванных М.Ефимовым призов составила 77 тысяч франков, что позволило не только вернуть долг Фар- ману, но и получить независимость, к которой он так стремился.

С этого момента Михаил Ефимов – летчик-эталон, на которого стали равняться русские пилоты, осваивавшие непроторенные еще дороги в небо.

А вскоре в России появились и первые отечественные самолеты.

Историкам и любителям авиации известны аппараты, построенные А.Уфимцевым, Ю.Кремпом и другими энтузиастами.

По образцу биплана братьев Райт соорудил самолет инженер Степан Гризодубов. Любопытно, что строил он свой аппарат, имея лишь несколько кусочков кинопленки с кадрами о полете американцев.

Высокое чувство национальной гордости проявило в международных переговорах о развитии самолетостроения российское правительство. Оно отклонило предложение братьев Райт о покупке их изобретения и приняло решение о начале строительства летательных машин собственными силами.

Первый летающий отечественный самолет конструкции А.Кудашева