SHURA BALAGANOV - Авиация и космонавтика 2008 10

Второй блок «Нитки» предназначался для отработки торможения аэрофинишером уже не тележек-имитаторов, а натурных самолетов. Для этого на нем к лету 1983 г. было смонтировано четыре тросовых аэрофинишера «Светлана-2» – точно таких же, как планировались для установки на корабль.

Для испытаний корабельных радиотехнических и оптических средств захода на посадку на «Нитке» предстояло построить приводной радиолокационный комплекс и установить оборудование оптической системы посадки. В дальнейшем здесь последовательно прошли проверку несколько образцов такой аппаратуры.

Кроме того, отдельно, на полосе аэродрома в направлении моря предполагалось соорудить аналог корабельной паровой катапульты, которая использовалась бы для отработки нового способа взлета самолетов.

Проектирование блоков «Нитки» вело Невское проектно-конструкторское бюро, а их изготовление – Черноморский судостроительный завод. Аэрофинишеры и катапульту создавал Пролетарский завод Минсудпрома в Ленинграде.

Задача обеспечения посадки самолетов обычной схемы на корабль, не имевшая прецедентов в советской истории, требовала также организации большого числа научно-исследовательских и экспериментальных работ по изучению вопросов динамики полета самолета на этапе предпосадочного снижения вблизи корабля и непосредственно над его палубой, определению наиболее эффективной методики формирования в пространстве визуально воспринимаемой летчиком плоскости глиссады, выбору цветовой мнемоники оптической системы посадки и принципов ее работы (фонари или линзы Френеля), а также постройки специальных пилотажных стендов. Все это было возложено на Летно-исследователь- ский институт (ЛИИ) и Центральный аэрогидродинамический институт им. проф. Н.Е.Жуковского (ЦАГИ).

В московском филиале ЦАГИ были развернуты экспериментальные работы по определению уровня аэродинамических возмущений на глиссаде, перед кормой корабля и над полетной палубой, а также по разработке рекомендаций для выбора оптимального режима движения ТАКР во время взлетов и посадок ЛАК.

Сложность стоящих задач требовала не только огромного объема научно-исследовательских работ, модельных испытаний, натурных экспериментов, численного моделирования, но и тщательной «притирки» друг к другу всех участников складывающейся кооперации. А контрагентов только по линии авиации у НПКБ было более полусотни. Взаимодействовал с ними заместитель главного конструктора Ю.Д.Сергеев, работавший непосредственно с руководителями тем в ЛИИ (В.С.Луняков и Н.Г.Щитаев), ЦАГИ (К.В.Захаров и А.В.Жаринов) и других НИИ и ОКБ.

Разработка корабля проекта 1143.5 постепенно продвигалась вперед. В сентябре 1979 г. был завершен и предъявлен на рассмотрение ВМФ его эскизный проект. Он получил одобрение у Главнокомандующего ВМФ адмирала С.Г.Горшкова, который порекомендовал при разработке технического проекта проработать вопрос увеличения численности авиагруппы ТАКР с 42 до 52 ЛАК (без увеличения его основных размеров). Эта задача была решена: специалисты НПКБ откорректировали проект с учетом базирования за нем одновременно 14 истребителей Су-27К, 16 СВВП Як-41 и 22 вертолетов Ка-252 (ПЛ, ПС, РЛД). Однако водоизмещение ТАКР при этом возросло до 65 ООО т, что вызвало возражения в Генеральном штабе.

В связи с этим Министр обороны СССР Д.Ф.Устинов выпустил в начале 1980 г. подготовленную Генштабом директиву о необходимости снижения водоизмещения проектируемого корабля пр. 1143.5 на 10 ООО т и, как об одном из средств этого, – отказе от использования на нем катапульт. Основным самолетом авиагруппы вновь становился СВВП Як-41, а разработчикам Су-27К и МиГ-29К предлагалось искать другие пути обеспечения старта истребителей с корабля – например, с помощью пороховых ускорителей. Но проведенный в ОКБ П.О.Сухого и НПКБ анализ показал, что для обеспечения нормальной эксплуатации авиагруппы все трюмы корабля будут заполнены этими ускорителями, и для самолетного вооружения и топлива просто не останется места. Судьба первого российского авианосца опять оказалась под угрозой.

В довершение ко всему, 26 марта 1980 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР, в соответствии с которым, в свете утвержденного плана военного кораблестроения на 1981-1990 гг., постройка ТАКР проекта 1143.5 откладывалось, а его разработка продлевалась на два года. Основными причинами такого решения назывались необходимость «проектировки проекта по новым требованиям Генштаба, а также нерешенность вопросов обеспечения функционирования авиационного вооружения корабля после отказа от использования катапульт.

Однако истинная причина крылась в другом: руководители генерального штаба во главе с заместителем его начальника по ВМФ адмиралом Н.Н.Амелько упорно проводили идею о необходимости строительства вместо тяжелых авианесущих крейсеров проекта 1143.5 более легких и сравнительно дешевых противолодочных вертолетоносцев, которые могли создаваться по упрощенным требованиям на базе корпусов и механизмов гражданских судов. Им удалось добиться включения в программу военного кораблестроения на 1981-1990 гг. постройки двух таких кораблей на Черноморском судостроительном заводе (непосредственно после ТАКР «Баку» и вместо ТАКР проекта 1143.5). Однако при этом Генеральный штаб расширил круг боевых задач, которые предстояло решать вертолетоносцам, что привело к необходимости пересмотра выданного тактико-технического задания и распространения на них в полном объеме всех действующих требований ВМФ к боевым кораблям.

В таком виде десантные вертолетоносцы уже не могли строиться на базе гражданских судов. В результате, по стоимости они приближались к ТАКР, имея при этом значительно меньшую боевую устойчивость и эффективность. Аргументируя этими факторами, командованию ВМФ и руководству Минсудпрома удалось убедить правительство в нецелесообразности их постройки. В итоге, уже включенные в программу кораблестроения десантные вертолетоносцы строить не стали, но стала невозможной и предусмотренная постановлением от 13 октября 1978 г. закладка в 1980 г. ТАКР проекта 1143.5.

Учитывая, что проектные работы по нему продлятся еще по меньшей мере два года, для избежания перерыва в загрузке главного стапеля ЧСЗ в декабре 1980 г. было принято решение о закладке на заводе вслед за «заказом 104» однотипного с ним второго корабля проекта 1143.4 с возможным совершенствованием его конструкции и вооружения, но обязательно – без увеличения его главных размерений и водоизмещения. Программе первого российского авианосца был нанесен очередной удар…

В 1980 г., для реализации директивы министра обороны об уменьшении водоизмещении ТАКР проекта 1143.5, начался поиск альтернативных способов обеспечения взлета с корабля самолетов обычной схемы без применения катапульты. Учитывая высокую стартовую тяговооруженность, отличные несущие свойства и управляемость истребителей 4-го поколения, на базе которых проектироволись первые советские корабельные сверхзвуковые самолеты Су-27К и МиГ-29К, специалистами ОКБ, ЛИИ и ЦАГИ было предложено использовать для сокращения длины их разбега трамплин. По мнению ученых, оборудование ТАКР трамплином в носовой части корпуса позволило бы истребителям уходить в воздух на скорости всего 150-200 км/ч. Именно настолько самолет мог разогнаться, пробежав по палубе 100-180 м. При этом в первые секунды полета, двигаясь по траектории, определяемой кривизной трамплина, истребитель не мог еще эффективно управляться. Однако, подчиняясь законам баллистики, он продолжал набирать высоту и вскоре приобретал скорость, достаточную для штатного действия аэродинамических рулей. После этого можно было переходить к выполнению полетного задания.