Авиация и космонавтика 2000 10

Следует отметить, что турбовальные двигатели типа ТВЗ-117 в течение более чем 25 лет эксплуатируются в 60 странах мира в составе силовых установок вертолетов типа Ми-8, Ми-14, Ми-17, Ми-24, Ка-28, Ка-32 и других. Они отличаются высокой экономичностью, надежностью и неприхотливостью. Так, в 1990-х годах не было зафиксировано ни одного отказа двигателя в полете. Общий налет ТВЗ-117 к 2000 г. превысил 12 миллионов часов.

Новые двигатели ВК-1500 и ВК- 2500, демонстрировавшиеся на выставке, созданы на базе сертифицированного двигателя ТВЗ-117ВМА (Сертификаты Типа АР МАК, Канады, Китая и Индии). Турбовальный ВК-2500 (ТВЗ-117ВМА-СБЗ) предназначен для установки на модернизированные вертолеты среднего класса – Ми-8/17, Ми- 14, Ми-24, Ка-27 и Ка-32, а также на новые машины (в частности Ми-28 или Ка-50-2). По сравнению со своим предшественником он обладает увеличенной мощностью. На двигателе установлена новая цифровая система автоматического регулирования и контроля, а также счетчик наработки и контроля.

Мощность ВК-2500 на чрезвычайном режиме составляет 2700 л.с., взлетная мощность – 2400 л.с., крейсерская мощность 1750 л.с., удельный расход топлива 210 г./л.с. час.

Использование новой, более мощной силовой установки позволит значительно улучшить летные характеристики вертолетов, а также расширить диапазон их применения (в частности, в условиях высокогорья и жаркого климата).

Контроль над технической документацией по ВК-2500 позволит ЗАО "Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич" постепенно вытеснить с рынка многочисленные предприятия, берущиеся сегодня ремонтировать двигатели типа ТВЗ-117, не обладая для этого ни соответствующими техническими возможностями, ни должной квалификацией.

Демонстрировавшийся на выставке новый турбовинтовой двигатель ВК- 1500 предназначен для оснащения самолетов местных воздушных линий, в частности – Бе-32, Ан-38 и Ан-3. Он должен использоваться с сертифицированными воздушными винтами АВ- 36 и АВ-17. Максимальная мощность ВК-1500 составляет 1500 л.с., удельный расход топлива – 230 г/э.л.с. час, сухая масса – 340 кг.

9 сентября 2000 г. в ходе работы авиасалона состоялось подписание соглашения между ЗАО "Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич" и фирмой Бериева об оснащении ВК-1500 самолета Бе-32, серийный выпуск которого предполагается организовать на Иркутском авиационном производственном объединении. Несмотря на то, что "тридцать вторая" машина создана еще в 1970-е годы, она по-прежнему обладает высоким рыночным потенциалом, по ряду параметров (в частности – по крейсерской скорости) значительно превосходя самолет Ан-38. Анализ рынка показывает, что в некоторых, весьма обширных, регионах страны эта машина будет являться наиболее предпочтительной для местных воздушных линий. К Бе-32 проявляют интерес и ВВС России, а также авиация пограничных войск РФ и другие государственные структуры.

Еще одним самолетом, на котором планируется устанавливать ВК-103, является однодвигательный биплан Ан-3, модернизированный Ан-2.

На базе ВК-1500 создан турбовальный двигатель, предназначенный для оснащения перспективных легких многоцелевых вертолетов семейства Ка-60 "Касатка".

ЗАО "Двигатели Владимир Климов – Мотор Сич" ведет работы и над газотурбинным двигателем пятого поколения ТВА-3000 (3500 л.с.), предназначенным для установки на перспективный многоцелевой вертолет Ми-38, а также на новые модификации вертолетов Ми-28, Ка-50, Ка-52 и др.

Пермское объединение "Авиадвигатель", производящее в настоящее время двигатели типа ПС-90 для самолетов гражданского назначения, впервые представило информацию о новом семействе двухконтурных турбореактивных двигателей пятого поколения. В состав унифицированного семейства входят в максимальной степени унифицированные ТРДД ПС-7 (7000 кгс), ПС-9 (9000-10000 кгс), ПС-14 (14000 кгс) и ПС-18 (18000 кгс). По сравнению со своими предшественниками новые двигатели имеют минимальное число деталей, пятиступенчатый компрессор высокого давления и кольцевую многофорсуночную малоэмиссионную камеру сгорания. ТРДД проектируются на заданную себестоимомость и массу. Предполагается значительное снижение расходов на техническое обслуживание. Эксплуатация двигателя будет осуществляться по состоянию.

Первым в семействе новых гражданских ТРДД пятого поколения предполагается создать ПС-9, предназначенный для установки на самолеты Бе-200, Ту-334, Ил-214 и Ил-ХХХ.

Двигатель со степенью двухконтур- ности 5,3 должен иметь несколько вариантов – безредукторных и редуктор- ных (применение редуктора позволяет снизить скорость вентилятора и, соответственно, шумность силовой установки). Удельный расход топлива, по расчетам, составит 0,385, что несколько меньше, чем у зарубежных аналогов (в частности, RB715-55) при меньшей стоимости. Крейсерская тяга ПС-9 на высоте 11 км при М=0,8 составит 2100- 2200 кгс.

К настоящему времени выполнен эскизный проект ПС-9, начата экспериментальная отработка отдельных узлов двигателя. Основные проблемы при создании ПС-9 лежат в области финансирования. Если их удастся решить, новый двигатель может быть создан в течение трех-пяти лет, что позволит нашей стране сократить отставание от запада в области гражданских ТРДД (составляющее в настоящее время, по ряду оценок, приблизительно пять лет). Просматриваются дальнейшие перспективы совершенствования ПС-9. В частности, для него предполагается создать новый стреловидный широкохордный вентилятор.

Другие двигатели нового должны появиться несколько позже, чем "лидер" – ПС-9. Наиболее мощный ПС- 18, предназначенный для дальнемагистральных и тяжелых транспортных самолетов, должен иметь степень двухконтурности порядка 12 (т.е. будет являться фактически винтовентилятор- ным двигателем) и иметь наивысшую среди остальных двигателей рассматриваемого ряда температуру газа за турбиной, превышающую 1800°.

На "Гидроависалоне-2000" был подписан и ряд важных контрактов в области авиационного двигателестроения. В частности, "БЕТАИР" и "Мотор Сич" подписали соглашение о поставке до 2003 г. 16 турбовентиляторных двигателей Д-436ТП для самолетов Бе-200.

Вот лишь краткие зарисовки, сделанные в ходе работы "Гидроавиасалона-2000". Разумеется, все новинки в области авиационной техники, двигателестроения, бортового оборудования, авиационного и морского вооружения, средств спасения, экипировки летного состава и т.п., показанные в Геленджике, вряд ли удастся перечислить в журнальной статье. Однако можно констатировать главный итог выставки: российская морская авиация, несмотря на нынешние экономические реалии, продолжает развиваться, а отечественное авиастроение по-прежнему занимает передовые позиции и даже лидирует в ряде важнейших областей.

Владимир ИЛЬИН