Авиация и космонавтика 2003 12

Контракт на серийное производства самолетов F-111A министр все-таки подписал в мае 1967 г. К этому моменту удалось решить далеко не все технические проблемы (к примеру, отработанными считались лишь воздухозаборники Triple Plow I,а более совершенные Triple Plow II только испы- тыволись в полетах), реальные ЛТХ по ряду важнейших параметров не соответствовали заданным.

Проблема срыва компрессора – основная, но далеко не единственная проблема, выплывшая по ходу летных испытаний. В полете с крылом, установленным в положение минимальной стреловидности, отмечались вибрации

подвижных частей крыла, имели место случаи разрыва уплотнения между крылом и фюзеляжем. Неудовлетворительными были штопорные качества самолета. Больше расчетного оказалось сопротивление самолета (по некоторым оценкам на 25%). Результаты первых полетов позволяли говорить о неучтенном «донном» эффекте из-за ошибок в проектировании хвостовой части планера. Ошибочными оказались данные аэродинамических испытаний модели самолета, на которой отсутствовали реалистичные сопла двигателей, поэтому и донное сопротивление не учитывалось. Более тщательные продувки моделей самолета в аэродинамических трубах NASA показали, что примерно 40% сопротивления самолета F- 111А создается за задней кромкой крыла, в то время как изначально сопротивление, хвостовой части фюзеляжа оценивалось всего в 5%.

В конечном итоге многочисленные проблемы оказались столь серьезными, что шестой прототип в феврале 1967 г. был направлен для проведения летных исследований в НАСА.

Провальными выглядели и характеристики самолета как носителя обычного оружия. В сентябре 1966 г. на стол Макнамары лег документ с крайне нелицеприятной оценкой деятельности самого министерства и лично министра: «…несостоятельность самолета в качестве носителя обычного вооружения является следствием ошибок министерства обороны, которое сосредоточило свое внимание почти исключительно на рассмотрении задач доставки тактического ядерного оружия». Кроме того, ВВС окончательно убедились в неспособности F-l 11 вести воздушный бой, следствием чего стало начало работ по созданию истребителя завоевания превосходства в воздухе – будущего F-15.

Документ с оценкой самолета как системы доставки обычного оружия появился не просто так. Война во Вьетнаме заставила командование ВВС с гораздо большим, чем прежде вниманием отнестись к обычному оружию класса воздух-поверхность. Эксперт Рэнд Корпорейшн Джэймс Шлессинджер, будущий министр обороны, писал- «Многие годы закупка вооружений и обучение личного состава ВВС ориентировались на ядерную войну. Самолеты проектировались в качестве носителей атомной бомбы…требование нести обычное вооружение министерство обороны определялось как по- возможности». Именно вариант «по возможности» и был заложен в ТЗ на самолет TFX. Требования оговаривали подвеску обычных бомб общей массой 10 000 фунтов, но ничего не говорили о характеристиках самолета в варианте с такой боевой нагрузкой.

Вьетнам сместил приоритет с ядерного на обычное оружие самым радикальным образом. Результаты начатых в конце 1965 г. Государственных испытаний F-l 11 вызвали очередную волну критики: характеристики самолета из- за большой нагрузки на крыло и недостаточной тяговооруженности, по мнению ряда специалистов, не позволяли совершать скоростные маловысотные рейды в глубинные районы территории противника со значительной бомбовой нагрузкой на внешней подвеске. Впрочем «ядерные» требования также не были выполнены – дальность сверхзвукового броска на малой высоте составила не требуемые 200 миль, а всего 30.

Едва ли не все реальные характеристики самолета оказались ниже заданных. Данные по расчетным и реальным, полученным при испытаниях, характеристиках самолета F-l 1 1А приведены в таблице 2.

Стоимость самолета по самым скромным оценкам превысила планируемую в два раза.

Может сложиться впечатление, будто бы испытания самолета представляли собой сплошную цепь неудач, а самолет проектировали если не вредители, то неумехи. На самом деле все обстояло гораздо сложнее Самолет вобрал в себя слишком много новшеств с очень высокой степенью технического риска: сложнейшая электроника, ТРДДФ, крыло изменяемой стреловидности. Считалось, что именно крыло создаст наибольшие проблемы Вопросам устойчивости и управляемости самолета при различных положениях крыла уделялось особое внимание. Так вот, летные испытания стали поистине триумфом отвечавших за крыло аэродинамиков: данные летных испытаний в отношении устойчивости и управляемости полностью соответствовали расчетным.

Уроки Индокитая способствовали интенсификации этапов летных испытаний, связанных с вооружением самолета. В ВВС по программе испытаний оружия летало.три прототипа – пятый, седьмой и десятый. На пятом прототипе с конца 1965 г. отрабатывалась установка пушки Дженерал Электрик М-60 «Вулкан». Пушка с боекомплектом в 2000 снарядов размещалась в стандартном внутреннем отсеке вооружения. В ходе испытания производился отстрел пушки длинными очередями (продолжительность очереди до 20 с) по наземным целям с пикирования под углами 10-25°.

Заказчики из ВВС оценили результаты стрельб как «превосходные». С середины 1967 г. на седьмом прототипе исследовался процесс сброса свободнопадающих бомб. Самолет оснащался кино- и фотоаппаратурой для фиксации процесса отделения боевой нагрузки на различных режимах полета. В 1967 г. на пятом и десятом прототипе отрабатывались режимы автоматического бомбометания по данным системы управления оружия. Многочисленные доработки, внесенные в конструкцию по результатам испытаний, как уже говорилось, были внедрены в конструкцию двенадцатого прототипа. Но нем увеличили длину фюзеляжа, площадь сечения воздухозаборников, на 1800 кг удалось снизить массу пустого самолета. Впервые на двенадцатом прототипе была установлена спасательная кабина/капсула.

Облегчение машины далось непросто – даже «старый» прототип не прошел статических испытаний на прочность (проводились в Сан-Диего лабораторией отделения Конвэр фирмы Дженерал Дайнемикс): узел, несущий поворотные части крыла разрушился при 80% расчетной нагрузки.

Поворотный узел стал одним из самых «узких» мест конструкции. В 1968 г. на ресурсных испытаниях узел отработал с сохранением заданной прочности всего половину положенного времени. Расчет на прочность был выполнен с более чем приблизительным учетом знакопеременных нагрузок от поворота плоскостей крыла. Пришлось проектировать новую балку с шарнирами. Между тем в 1968 г. уже началось серийное производство самолетов. Замена силовых узлов механизма поворота крыльев на всем парке F-l11 обошлось американским налогоплательщикам в 100 млн. долл.