Авиация и космонавтика 2000 07

Однако работы над новым самолетом продолжались: ни одна из возможных альтернатив не могла служить полноценной заменой С-17А. Самолеты С- 5 и С-141 обладали способностью эксплуатироваться только с 850 из 10000 ВПП, имеющихся в мире (без учета стран СНГ и Китая). Только С-130 мог эксплуатироваться с коротких неподготовленных ВПП. С-17А рассчитан на перевозку почти вдвое большего груза по сравнению с С-141 и С-130 и его доставку непосредственно на театр военных действий без перегрузки на другие самолеты. Кроме того, погрузка и разгрузка С-17А происходят значительно быстрее.

В соответствии с первоначальными планами ВВС США до 2000 года должны были получить 210 самолетов С- 17А, при этом полная стоимость программы оценивалась в 37,1 млрд.долл. при цене одного полностью оснащенного самолета в 125 млн.долл. (без учета НИОКР и других накладных расходов). В 1991 году объем заказа был сокращен до 120 самолетов, закупки которых должны завершиться в 2003 финансовом году, а поставки – в 2004 году.

По оценкам, сделанным в 1992 году, общая стоимость программы составит 35,802 млрд. долл. Расходы фирмы Макдоннелл-Дуглас на разработку и начальное производство самолета С- 17А оцениваются в 7,45 млрд.долл. Для постройки " Гл оубмастера" 111 требуется более 15400 рабочих чертежей, а максимальное число специалистов фирмы Макдоннелл-Дуглас, занятых в программе, составляет 10000 человек. Кроме того, в программе занято около 200 субподрядчиков, основными из которых являются фирмы Пратт-Уитни (двигатели) , LTV (хвостовое оперение и гондолы двигателей), Локхид (компоненты крыла) и другие.

Самолеты С-17 должны использоваться прежде всего для переброски в Западную Европу легких пехотных дивизий (до 10 дивизий менее чем за две недели). Отличительной особенностью машины является возможность перевозки грузов не только между театрами военных действий, но и в пределах одного ТВД с посадкой на небольшие малоподготовленные аэродромы. "Глоубмастер" III объединяет в себе свойства созданных ранее стратегического военно-транспортного самолета С-5 (перевозка крупногабаритных грузов) и оперативно-тактического ВТС Локхид С-130 (способность эксплуатироваться с ВПП размерами 915x27 м). В значительной степени на формирование облика С-17А повлиял советский Ил-76, также, как и " Глоубмастер" III объединяющий свойства стратегического и оперативно-тактического ВТС.

Безусловно, американские конструкторы внимательно изучили самолет ОКБ Ильюшина, заимствовав у него ряд важных особенностей. Как и Ил- 76, американская машина может длительное время эксплуатироваться автономно, на аэродромах, не имеющих специального оборудования.

Возможность доставки грузов с авиабаз на территории США непосредственно в зоны потенциальных боевых действий в Западной Европе позволяет разгрузить тыловые аэродромы, устраняет необходимость перегрузки снаряжения в тактические самолеты и уменьшает потребность в тактических ВТС. В конце 1980-х годов в ФРГ имелось лишь 47 аэродромов, пригодных для эксплуатации самолетов С-141 и 18 – для С-5. В то же время С-17А может "работать" со 132 германских аэродромов. К другим важным особенностям этого самолета относятся;

– способность перемещаться назад за счет реверса тяги при восходящем уклоне ВПП 2 град, с максимальной нагрузкой при температуре воздуха 32 град С;

– возможность посадки с углом наклона глиссады 5 град, (вместо обычных 2,5-3 град), что позволяет приземляться на расстоянии не более 150 м от входной кромки ВПП;

– лучшая маневренность по сравнению с другими ВТС в полете и на земле (его минимальный радиус разворота на земле – 27,4 м – значительно меньше, чем у С-5 – 45,1 м; в результате, на стоянке площадью 46450 м 2 можно разместить восемь С-17А и лишь три С-5).

Контрактом предусмотрена гарантия фирмой требуемых значений около 20 показателей надежности и эксплуатационной технологичности, в частности трудоемкости техобслуживания 18,6 человеко-часов на I час полета (в сравнении с 35 человеко-часами для самолета С-5В). Для замены двигателя С- 17А необходимо лишь 16 человеко-часов (при 40 человеко-часах для С-5В).

По контракту, выданному в конце 1988 года, фирма Флайт Сейфти должна поставить ВВС США 12 шести- степенных тренажеров самолета С-17, который обеспечат воспроизведение условий полета днем, в условиях сумерек и в темное время суток. Первый тренажер был поставлен заказчику в марте 1992 года.

Высокая стоимость самолета С-17А заставляет фирму, в целях расширения рынка, искать дополнительные области применения машины. В середине 1990-х был предложен гражданский вариант "Глоубмастера" III – MD-17, лишенный специфических военных систем и оборудования. Однако информация о получении контрактов на эту машину отсутствует.

В инициативном порядке фирмой Боинг, поглотившей в 1996 году фирму Макдоннелл-Дуглас, ведутся работы над самолетом-заправщиком КС-17, предназначенным для замены в ВВС США заправщиков Боинг KC-I35R и КС-135Т "Стратотанкер". Блоки со специализированным заправочным оборудованием (как при помощи телескопической штанги, так и методом "шланг-конус"), выполненные в виде отдельных быстросъемных модулей, могут быть в относительно короткое время смонтированы на планере стандартного военно-транспортного С-17А. Кроме того, заправщик КС-17 должен получить дополнительный топливный бак, размещенный в центроплане, что позволит довести суммарную емкость баков до 102294 л, а при установке модульных емкостей с топливом и в грузовом отсеке – до 165909 л.

Другая инициативная разработка фирмы – стратегический вариант ВТС С-17А, предназначенный для замены самолета С-5. Машина должна иметь фюзеляж, удлиненный (в зависимости от варианта) на 3,6 или на 12,0 м, а также увеличенную грузоподъемность. В случае принятия ВВС США решения о закупке этих машин они могут поступить на вооружение после 2006 года.

В середине ноября 1998 года ВВС США получили 44-й из 120 заказанных оперативно-стратегических военно-транспортных самолетов Боинг С~ 17 "Глоубмастер"III, поставку всей партии этих машин предполагается завершить в 2005 году. Однако уже сейчас ВВС США и фирма Боинг предполагают начать первый этап модернизации ВТС С-17. В центре технического обслуживания фирмы Боинг, расположенном в штате Техас, на первых 40 самолетах этого типа планируется установить единые интегральные процессоры (CIP), поставляемые фирмой Локхид-Мартин. Новые процессоры позволят снизить стоимость жизненного цикла самолета, а также расширить возможности бортовой навигационной системы (в частности, задействовать цифровую картографическую базу данных с выводом "цифровой карты" на бортовые дисплеи) и комплекса РЭБ. На всех самолетах более позднего выпуска (начиная с 41-го ВТС) процессоры CIP устанавливаются в процессе производства.