Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

Вот Сизов с Малхасяном улетели. Погода была великолепная, и наша группа – это мы с представителями моторной и винтовой фирм.и старшим представителем заказчика (а тогда Военно-Морской Флот имел отдельного представителя заказчика) Дмитрием Гавриловичем Солдатовым расположились посередине летного поля между взлетной полосой и рулежной дорожкой. Жаворонки летают, самолетов особенно не было. Через какое-то время, раньше того, что мы ожидали, вдруг появляется наша «91»-я, проходит над нами, уходит, мы поднимаемся с травы, думаем пойти к себе на площадку, сейчас, небось, сядет, зарулит. Особенно, правда, спешить незачем, он пока «коробочку» сделает. Вдруг самолет появляется снова над нами, и Сизов дает полный газ. Начинается что-то страшное, винты воют, визжат, т. е. начинается раскачка, самовозбуждение системы регулирования с колоссальными забросами по оборотам. По звуку нельзя даже было понять, до каких значений эти обороты доходят. Мы знали по результатам прочностных расчетов, что, если… Естественно, всякая вещь имеет пределы прочности. Я слышал, как воет винт на оборотах, которые не очень сильно отличаются от тех, при которых он уже должен рассыпаться. Звук был даже выше. Сам тон был более высоким, т. с. разрушение казалось очень близким. Внутри аж похолодело.

Сизов покачал крыльями, уходит, снова заходит, снова делает то же самое. Что делать, непонятно. Махать руками – бессмысленно, бежать, чтобы по радио сказали, «что ты, мол, делаешь»,- не успеешь. Несколько раз так заходил… Наконец сделал «коробочку», прилетает. Выходит из самолета. Я говорю: «Что ты делаешь, ты что, с ума сошел?» А он: «Даю газ, раскачка на чалась, а я подумал, вдруг опять осциллограф не запишет и вы не разберетесь тогда, а так, думаю, пролечу над вами, повторю, вы послушаете, наверное, поймете все». Мы поняли, конечно. Я говорю ему: «У тебя же дети…» У него их трос или четверо, по-моему, семья его в Риге была. Коля Сизов от самолета не отходил. С утра до вечера он был около него. Летать мог даже по нескольку раз в день. Если самолет был на какой-то доработке – протягивались жгуты проводов к дополнительному измерительному оборудованию, – помогал электрикам протягивать эти жгуты. И вообще, те два с половиной года, что я занимался этой машиной, я бы сказал,- самые счастливые годы моей жизни, потому что такой команды и такой интереснейшей работы при отсутствии ненужного внимания со стороны тех, кто что-то такое изображает, ни до, ни после не было. Отлично было все. Очень было обидно, что машина так и не была запущена в производство. Правда, по-видимому, с подачи от кого надо в иностранной периодике стали появляться «материалы»: «Выпущено 100 с чем-то, 200… Столько-то на Каспийском море, столько-то на Севере, на Дальнем Востоке». Ничего этого не было.

Еще интересная вещь: когда в 1956 г. должен был приехать смотреть наши самолеты Хрущев, специально в непогоду перегоняли машину из Крыма со стрельб, чтобы успеть показать ему. «Деда» нашего, Андрея Николаевича, не было, ему врачи запретили тогда возвращаться в Москву, у него что-то с легкими было нехорошо, так он и был привязан к Крыму, многих тоже не было. Хрущев приехал и стал смотреть машину: «А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж… такие самолеты нужны. Нет, вы меня поправьте, может быть, я не то говорю. А какая у него скорость?» – «900 километров в час». – «А куда нам в ж… такой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще нужны…» Ну и так далее. И хотя никаких указаний он не давал, министерская публика приняла это к сведению. Остановили подготовку Тбилисского завода к выпуску партии самолетов. Тогда мы с ведущими работниками, которые занимались этой машиной, главным компоновщиком Сергеем Михайловичем Егером, ведущим по летным испытаниям на летной базе Германом Васильевичем Грибакиным, старшим военпредом военно-морской авиации Дмитрием Гавриловичем Солдато- вым, с летчиком Зюзиным поехали в Оборонный отдел ЦК. Говорили с заместителем начальника отдела. Объяснили, что за машина, ее возможности, что она может базироваться на очень маленьких аэродромах (машина сначала задумывалась для использования на авианосцах, но тогда авианосцы не стали строить и моряки собирались ее использовать с прибрежных аэродромов). Взлет, посадка порядка 500 м. Боевая нагрузка была две с четвертью тонны. Возможности маневра феноменальные.

Нам сказали, что такой машине не дадут умереть. «Подготовьте все материалы…» Мы подготовили, передали в ЦК. Там был и фильм об испытательных стрельбах на Черном море, впечатляющий фильм. Ответных телодвижений не было. Андрей Николаевич в Крыму встречался с Хрущевым. Туполев был большим энтузиастом этого самолета. Объяснил вождю про этот самолет, тот заинтересовался, сказал: «Конечно, надо делать». Андрей Николаевич проговорился, что самолет делается для моряков. Тогда Хрущев сказал: «Для Кузнецова ничего не будем делать».

Через какое-то время кому-то пришло в голову, что такая машина может быть полезна при локальных конфликтах. Эта вспышка интереса была очень кратковременной – поворошили документацию, поговорили о возможности установки более мощного двигателя (НК-12). На этом дело и кончилось.

Игорь Скрылев

Любая аварийная ситуация, в результате которой приходится покидать летательный аппарат с помощью парашюта, является только прелюдией к предстоящей на земле борьбе за выживание, особенно ееяй это происходит во время боевых действий на территории, занятой противником. Здесь многое зависит от оперативности действий поисково-спасательной службы. Но бывают ситуации, когда пилоту остается надеяться только на самого себя. Так'что же сегодня имеется у летчика, что поможет обеспечить его самооборону и выживание?

В состоящий на вооружении НАЗ-8 входит нож- мачете и складной авиационный нож. Оба эти изделия давно морально устарели и не отвечают критериям выживания даже в мирное время. Так, нож-мачете делает достаточно плохо практически всё, для чего его создавали. Посмотрим, для каких целей его рекомендует использовать руководство по технической эксплуатации НАЗ-8 ЗАБ-9220-90-60 РЭ: «Нож-мачете предназначен для прокладывания пешеходных троп в зарослях, а также заготовки строительного материала, для постройки шалашей, для заготовки дров, для рытья канав и ям». Так вот, прокладывать тропу этим изделием просто невозможно: у него весьма крутой угол заточки, малая длина, и он практически не может рубить гибкие прутья (вспомните, у мачете, применяемого в джунглях, длина клинка не менее 500 мм, и представляет он собой тонкий и легкий клинок). Рубить деревья и заготавливатс дрова ножом-мачете тоже весьма трудно, так как угол заточки и профиль лезвия не оптимизированы для таких работ. Трудно использовать этот инструмент и для копания. В довершение ко всему блестящий клинок обладает великолепным демаскирующим свойством, которое может стоить пилоту жизни. Создается впечатление, что конструкторам завода «Звезда» было просто лень думать, когда они «творили» для летчиков этот треугольный кусок железа на резиновой ручке. Никто, очевидно, не думал и о том, как его переносить. Во всяком случае, переноска в стандартном чехле, мягко говоря, неудобна, особенно если приходится бегать.