Авиация и космонавтика 1996 02 + Техника и оружие 1996 01

3. Усиление обороноспособности и живучести в условиях более интенсивных боевых действий. В качестве примеров можно назвать массовое перевооружение «Харрикейнов»II модификаций А и В и установку на них советских бронеспинок, усиление оборонительного вооружения бомбардировщиков A-20G и «Бостон» III, установку системы нейтрального газа на В-25.

Торпедоносец «Хэмпден» из 24-го МТАП ВВС Северного флота

«Томагаук» IIВ в НИИ ВВС (1942 г.)

Истребитель Р-40М «Киттихаук» на полевом аэродроме

4. Усиление конструкции планера в случае несоответствия принятым в СССР нормам прочности. Это в основном касалось истребителей Р-39 и Р-63, на которых в массовых масштабах проводилось подкрепление хвостовой части фюзеляжа.

5. Переделки, связанные с изменением назначения самолета. Они варьировались от сравнительно простых, таких, как установка радиополукомпасов на «Спитфайрах» VB и Р-40 в полках ПВО, до таких сложных, как переоборудование A-20G в торпедоносец (штурманская кабина, торпедные мосты, дополнительные бензобаки).

В то же время ряд важных потребностей не закрывался ни отечественным производством, ни импортом. В СССР, несмотря на просьбы советской стороны, не поступали тяжелые бомбардировщики (один B-24D и несколько «Стирлингов» не в счет), четырехмоторные транспортные самолеты, ночные истребители (в последние «Бостоны» переоборудовались уже в нашей стране).

Использование поставленных союзниками самолетов не прекратилось после победы над Японией. Наоборот, перевооружение частей на A-20G, Р-63, «Спитфайр» LF IX, гидросамолеты продолжалось в 1946 – 1947 гг. Значительная часть этой техники оставалась в строю до конца 40-х годов, а некоторые машины и дольше. Так, Р-63 и A-20G состояли на вооружении в значительном количестве до 1952 – 1953 гг., летающие лодки и амфибии – до 1955 – 1956 гг. (а в ГВФ имелись до 1958 г.), последние же С-47 гражданская авиация списала в конце 50-х годов. Чтобы добиться такого долголетия в условиях прекращения поставок с Запада, в СССР наладили производство различных запасных частей, лопастей пропеллеров, капитальный ремонт авиамоторов. Конечно, к концу срока службы на английских и американских самолетах оказывалось все больше советского оборудования и вооружения, поскольку изнашивалось оригинальное.

Помощь союзников нашей авиации в годы войны не ограничивалась поставкой самолетов и необходимого для их эксплуатации снаряжения. Пожалуй, более важным аспектом являлась отгрузка сырья, материалов и оборудования для отечественной авиапромышленности. Наиболее важными следует считать поставки алюминия, начатые весной 1942 г. и позволившие частично компенсировать потерю производственных мощностей цветной металлургии на западе страны. Из США, Великобритании и Канады отправлялись слитки, лист, профили в довольно больших количествах. Так, в 1942 г. поступало 2000 т алюминия ежемесячно только из Англии, а в июле – сентябре 1943 г. из США и Канады – ежемесячно по 6000 т.

Разведчик O52U на крейсере «Мурманск» («Милуоки»)

Доработанный в СССР бомбардировщик А-20В с пулеметной турелью УТК-1

Направлялись также легированные стали в виде проката, труб, авиационные тросы, лакокрасочные материалы и сырье для их производства, каучук и другое сырье и полуфабрикаты. Закупались провода, электрогенераторы, шланги, авиаприборы, фотоаппаратура.

Большое значение имело и получение от союзников станков и инструмента, производство которых в годы войны резко упало на советских заводах, перегруженных выпуском вооружения. Закупка станков в Америке началась в июле 1941 г., сразу после снятия запрета со счетов советских торговых организаций в США, заблокированных во время советско-финской войны. Впоследствии поставка станков и инструмента осуществлялась как по каналам ленд-лиза, так и путем прямых закупок по льготным кредитам. При этом доля оборудования в общем объеме поставок постоянно возрастала, обгоняя прирост поставок вооружения. Так, в 1943 г. из США в СССР вооружения было отгружено на 65% больше, чем в 1942 г., а оборудования – на 173%.

Следует отметить одну особенность: советская авиапромышленность, в отличие от английской, получая с Запада сырье и оборудование, практически не использовала в своей продукции готовых узлов и агрегатов иностранного производства. Английские заводы ставили на свои самолеты американские моторы (их ввезли более 31 тыс.), винты (импортировано почти 44 тыс.), турели, колеса и другие части. У нас же ни один серийный самолет не оснащался моторами и винтами иностранного производства. Использование импортного оборудования на советских самолетах того периода встречается лишь как исключение из общего правила. Так, на Як-9ДД устанавливались американские радиостанции SCR-274, а для первых серий Ту-2 предусматривалось комплектование как отечественными колесами, так и американскими фирмы «Бендикс».

Очень большое значение имело косвенное влияние сотрудничества с США и Великобританией в области авиации в годы войны. Впервые летный и технический состав военной и гражданской авиации, работники авиапромышленности смогли в массовых масштабах ознакомиться с иностранной техникой непосредственно в ходе эксплуатации и ремонта. Они получили возможность оценить ее положительные и отрицательные качества, позаимствовать удачные конструкторские решения, сравнить с отечественными машинами аналогичного назначения (и, вопреки установившемуся мнению, сравнение не всегда было в пользу последних).

Кроме этого, союзнические отношения позволили устранить множество барьеров, препятствовавших знакомству советских специалистов с современной техникой непосредственно в Англии и США. За годы войны в той или иной форме они получили возможность изучить практически весь парк ВВС союзников. Многие типы машин предлагались к поставке в СССР и опробовались нашими представителями на земле и в воздухе (А-29, В-26 и др.). Знакомство с другими самолетами осуществлялось в ходе специальных поездок советских испытателей и инженеров на заводы, в научные и испытательные центры.

A-20G на трассе АЛСИБ