Авиация и космонавтика 2003 10

МиГ-бомбардировщик предполагалось оснастить также новой силовой установкой. Вопрос о ней имел первостепенную важность: потяжелевший самолет при расчетном весе с 1000 кг бомб уже на две тонны превышал нормальный взлетный вес истребителя. У двигателя Р-27Ф2М-300 зо счет перепрофилирования первых ступеней компрессора, изменения регулировки топливной аппаратуры и конструкции реактивного сопла были повышены степень сжатия в компрессоре и температура газов зо турбиной, что обеспечило форсажную тягу 10200 кгс. Однако "десятитонник" уже не удовлетворял самолетчиков, к тому же двигатель был весьма "прожорлив", отличаясь изрядным удельным расходом топлива, что отрицательно сказывалось на дальности полета. Новая модификация Р29- 300 с конструктивными улучшениями, включавшими изменение профилей лопаток компрессора, турбины и увеличение диаметра проходного сечения, на которой двигателисты ТМКБ "Союз" обещали дать тягу в 12500 кгс, еще проходила доводку (опытный МиГ-23М с этим двигателем поднялся в воздух только в июне 1972 года).

Турбореактивнвый двигатель АЛ-21Ф-3

В то же время прошел испытания и был поставлен на производство двигатель АЛ-21Ф, сконструированный в КБ Московского машиностроительного завода "Сатурн" под руководством A.M. Люльки. Двигатель создавался с 1965 года как ТРДФ третьего поколения и представлял собой достаточно оригинальную конструкцию – одноконтурный одновальный ТРД, оптимизированный для скоростного полета на малых высотах. В серийной модификации AЛ- 21Ф-3 (изделие 89) форсажная тяга была доведена до 11215 кгс (7800 кгс на максимале) при неплохой экономичности.

Удачный двигатель был привлекательным для ударного МиГа, однако Постановлением правительства и соответствующим Приказом МАП предписывался в первую очередь, для установки на Су-17М и Су-24 (соответствующее ТТТ ВВС о комплектации будущего ударного самолета двумя маршевыми ТРДФ АЛ-21Ф Главный Маршал авиации К.А. Вершинин подписал еще 14 февраля 1965 года).

Сухого с КБ Люльки связывало двадцатилетнее сотрудничество и взаимопонимание, и вполне естественно, что "Кулон" мог рассчитывать на "свой" двигатель. У микояновцев связи и контакты с двигателистами "Сатурна" носили, в общем-то, номинальный характер, а опыт совместной работы ограничивался не слишком успешным эпизодом середины 50-х гг. Перехватчик И-7У с "люльковским" двигателем АЛ- 7Ф не показал тогда ожидаемых характеристик, а испытания его доработанного варианта И-75Ф с тем же двигателем затянулись. ОКБ Сухого обошло конкурентов и на вооружение были приняты их перехватчики Су-9 и Су- 11. После этого сотрудничество практически не возобновлялось, тем более что у ведущего проектировщика "Зенита"( 0*) Г.Е.Лозино-Лозинского не сложились отношения с A.M.Люлькой. Все разработки микояновцев с начало 60- х гг. опирались исключительно на силовые установки с использованием двигателей "Союза", которыми оснащались МиГ-21, МиГ-25 и МиГ-23.

Вопрос о силовой установке для МиГ-23Б требовал решения. Все же АЛ-21Ф-3 обладал требуемыми характеристиками, был тем, что нужно и уже находился в производстве. Решение в его пользу поддерживало руководство МАП и ВВС. Начольник Управления заказов ВВС генерал-лейтенант В.Р.Ефремов, грамотный инженер и образованный человек, при встречах с представителями ОКБ Микояна также отстаивал выбор двигателя, "скроенного по мерке" истребителя-бомбардировщика. В то же время положение с АЛ- 21Ф складывалось не без проблем: на испытаниях и в эксплуатации двигатель поначалу не отличался надежностью, случались поломки и высокотемпературные "титановые пожары", мгновенно разгоравшие и уничтожавшие всю конструкцию. Кропотливой доводкой "детские болезни" удалось устранить, снизив число отказов и обеспечив двигателю достаточный ресурс. Другой особенностью сложного в производстве АЛ-21Ф была его чрезвычайная дороговизна: как все новое, он требовал специальных материалов и технологий, обходясь почти вчетверо дороже Р27Ф2-300. Однако последнее тогда никого не пугало, вопрос о стоимости не был решающим и даже позволял предприятию рассчитывать на выделение дополнительных средств.

Начальник оборонного отдела ЦК КПСС И.Д.Сербин, известный своей жесткостью, лично занимался вопросом и отстаивал выпуск АЛ-21Ф Это решение поддерживал и Главком ВВС П.С.Кутахов, заинтересованный в перспективах "двадцать третьего", любимого детища. Кутахов склонялся к унификации парка ИБА и ФБА – оснащение МиГ-23Б той же силовой установкой, что и Су-17М и Су-24, позволяло значительно упростить их обслуживание, снабжение и подготовку летного и технического состава. Министр авиционной промышленности П.В.Дементьев, с большим уважением относившийся к Микояну, был на их стороне и выражал заинтересованность в производстве ударного МиГа.

После соответствующего решения ОКБ весной 1970 года получило двигатели. Для отработки силовой установки и систем АЛ-21Ф был установлен на истребитель МиГ-23 (изделие "23-41/1"), который 20 августа 1970 года поднял в воздух летчик-испытатель П.М.Остапенко.

Постройка первого опытного экземпляра истребителя-бомбардировщика МиГ-23Б была завершена в январе 1971 года. Самолет нес номер "321", в традициях ОКБ отражавший наименование изделия (работы велись под шифром "32-24") и его очередность в опытной серии (так, первый "двадцать третий" имел номер "231"). 18 февраля 1971 года ведущий летчик-испытатель ОКБ А.В.Федотов поднял его в воздух. Шеф-пилот фирмы имел тогда воинское звание майора, несмотря на службу в гражданской организации, какой являлось ОКБ. Генеральный Конструктор не дождался полета новой машины – тяжело болевший А.И.Микоян умер двумя месяцами ранее, 9 декабря 1970 года.

За исключением описанных новшеств, по планеру самолет мало отличался от истребителя МиГ-23С, с начала 1970 года находящегося в серийном производстве. Первый прототип был оснащен крылом так называемой I (первой) редакции, применявшимся и на МиГ-23С и имевшем предкрылок. Но уже второй и третий экземпляры МиГ-23Б, построенные в том же году получили новое крыло II редакции (по типу МиГ-23 образца 1971 года). Оно отличалось увеличенной на 5 м 2 площадью консолей, из-за чего появился характерный "зуб", придавший самолету в плане сходство с летучей мышью, и аэродинамической круткой. Увеличение площади крыла было обеспечено расширением консолей по хорде на 20% и диктовалось необходимостью сохранения приемлемой удельной нагрузки на крыло, определяющей как взлетно-посадочные характеристики, так и дальность.

Крыло изменяемой стреловидности управлялось ручкой, установленной возле РУДа в кабине, с помощью специальной системы поворота крыла СПК-1А, в которую входил гидравлический мотор ГПК-1А и винтовые преобразователи ВП-23, и могло устанавливаться в трех фиксированных положениях – 16°, 45° или 72° по четверти хорды. При изменении стреловидности с 72° до 16° размах крыла увеличивался почти вдвое, площадь возрастала с 34,16 м 2 до 37,27м г , а удлинение – с 1,48 до 5,26. Соответственно, повышалось аэродинамическое качество "прямокрылого" самолета и его взлетно-посадочные характеристики. Крыло II редакции оборудовалось узлами подвески дополнительных топливных баков, пилоны которых крепились к нервюрам №2 подвижных консолей. При подвеске всех трех ПТБ-800 (фюзеляжного и двух крыльевых) запас топлива увеличился в полтора раза, а дальность возрастала почти на 40% (часть "съедала" сама подвеска, увеличивавшая массу самолета и сопротивление). Пилоны имели жесткое крепление с помощью рым- болтов и были неповоротными, из-за чего в систему поворота крыла включалась блокировка при их подвеске, препятствовавшая складыванию консолей. После выработки топлива ПТБ можно было сбросить вместе с пилонами, расфиксировав крыло перед атакой или для разгона.