Авиация и время 2003 06

Мне также довелось служить в 745-м ОПЛВП. Туда я попал по распределению в ноябре 1975 г после окончания Сызранского ВВАУЛ и был назначен на должность правого летчика в экипаж к-на В.А.Соловьева. который тогда уже командовал эскадрильей. Всегда буду с уважением и благодарностью вспоминать своего первого командира, а также штурмана Н.А.Дранишникова. Виктор Александрович был талантливым летчиком, большой умницей (закончил школу и училище с золотыми медалями) и умелым организатором. Через полтора года Соловьева назначили командиром полка, а было ему тогда всего 29 лет.

Во время моего прибытия в часть все экипажи летали самостоятельно днем в простых метеоусловиях. После сдачи зачетов и выполнения необходимых контрольных полетов, в декабре 1975 г. началась и моя летная работа на Ми-14ПЛ. В воздух поднимались очень часто, т.к. стояла задача как можно быстрее подготовить эскадрилью к боевым действиям днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Для этого требовалось научиться летать при метеоминимуме (нижняя граница облаков – 100 м, видимость – 1 км), в облаках, освоить радиолокационный, магнитометрический, радиогидроакустический (с помощью РГБ) и гидроакустический (с помощью ГАС) поиски подводных лодок, научиться бомбометанию и торпедометанию в любое время суток.

Что как летчика меня удивило в Ми-14, так это большая дальность и продолжительность полета. Баки, расположенные в лодке, вмещали 2900 кг топлива, плюс дополнительная бочка в грузоотсеке. все это позволяло находиться в воздухе 5,5 ч, совершать перелеты на расстояние до 1100 км или вести гидроакустический поиск подлодки с несколькими зависаниями в течение 2 часов на удалении 200 км от аэродрома. Это в полтора, а то и в два раза превосходило возможности других вертолетов ПЛО.

В воздухе -четырнадцатый- вел себя очень устойчиво. По сравнению с Ми-8 замечалась некоторая инертность в управлении При освоении полетов по приборам, во Бремя заходов на посадку под шторкой, проявилась одна характерная особенность. При выполнении четвертого развороте стрелка радиокомпаса АРК-9 заваливалась в сторону разворота на 5°. что вызывало соответствующее курсовое отклонение. Причину этого явления пытались понять довольно долго, но потом решили, что на этом развороте антенна АРК-9 попадает в так называемую тень, внесли в инструкцию для наших экипажей информацию о данной особенности, ну, а летчики после 2-3 заходов привыкли к такому поведению стрелки.

Штурману на Ми- 14ПЛ не повезло с рабочим местом. Во-первых, он сидел боком по направпению полета, а во-вторых, был практически лишен обзора и информацию о местонахождении вертолета получал только с помощью приборов. Это сейчас можно поставить на борт аппаратуру GPS, и нет проблем, а тогда штурманы после полетов на ПЛО вылезали мокрые, как после хорошей бани. Вертолет был оснащен ГАС «ОКА-2», и штурман должен был обладать хотя бы примитивными способностями гидроакустика для того, чтобы отличать шумы подлодки от других шумов подводного мира. Если при наборе корабельных гидроакустиков проводили специальный отбор, то в штурманских училищах такое не практиковалось, и очень часто в наших экипажах служили отличные навигаторы, которые оказывались, что называется, «глухарями». В 1980 г. флотское руководство откомандировало всех штурманов-противолодочников полка в Лиепайскую «учебку» гидроакустиков. Проверка, которую им там устроили, принесла удручающие результаты: местные специалисты признали, что из 20 протестированных человек взяли бы в «слухачи» моря всего пятерых.

Экипаж Ми-14ПЛ из 745-го ОПЛВП. Донское, середина 1970-х гг.

Ми- 14ПЛ из 872-го ОПЛВП. Кача, октябрь 1984 г.

Ми-14ПЛ во время магнитометрического поиска подлодки

Лебедка ЛПГ-150

Подвеска магнитометра АПМ-60 на Ми-14ПЛ

РГБ-НМ «Чинара»

РГБ-Н «Ива»

Гидроакустический поиск оказался наиболее сложным видом подготовки и для летчиков. При его проведении необходимо было выполнить зависание на высоте 15- 20 м, после чего штурман по команде опускал ГАС. Для точного выдерживания режима висения включалась САУ-14, но она не обеспечивала полной автоматизации процесса, поэтому летчику приходилось постоянно поддерживать параметры висения. пока штурман вскрывал подводную обстановку, прослушивая море на разных глубинах (в зависимости от гидрологии).

Посадки на воду были обязательным элементом подготовки, но занимали в ней весьма скромное место. Как правило, в течение года каждый экипаж выполнял порядка 7 приводнений. В 745-м ОПЛВП посадку на воду стали осваивать в 1976 г., когда летчик-испытатель Казанского завода Б.Я.Демчак подготовил инструкторский состав. Сама посадка больших особенностей не имела, вода мягко принимала вертолет. и летчик практически не ощущал момента касания. С интенсивным забрызгиванием стекол успешно справлялись стеклоочистители. Однако морская вода не могла не оказывать своего негативного влияния на вертолет и его системы. После каждого полета над морем, даже если посадка на воду не выполнялась, проводились обязательная промывка и эмульсирование двигателей специальными растворами. Фюзеляж и лодку регулярно мыли пресной водой Хуже обстояло дело с защитой блоков электроники, на которые при висении на малой высоте и приводнениях попадали брызги или оседал конденсат. Поэтому для отработки посадок на воду выделили 1-2 вертолета, с которых сняли часть наиболее страдавшего от попадания воды оборудования.

При стработке боевого применения проводились бомбометания и торпедометания. Последние выполнялись не реже одного раза в год с использованием учебного варианта торпеды АТ-1. Отработка проводилась с участием реальной подводной лодки, торпеда проходила над ней, всплывала, а попадание оценивалось по данным средств объективного контроля. С 1979 г. после поступления на вооружение управляемой по проводам торпеды ВТТ-1 «Стриж» стали использовать и ее. Применяя это оружие, требовалось строго выдерживать высоту висения (17 м ± 1 м), что обеспечивало -Стрижу» вход в воду под углом 45°. В случае не соблюдения этого требования торпеда выходила из строя при ударе о поверхность моря. Первоначальное наведение осуществлял штурман, которому с помощью специальной ручки необходимо было совместить на экране гидролокатора отметку торпеды с отметкой цели, три сближении с которой срабатывала система самонаведения. Опыт боевой учебы показал, что вертолет позволяет применять оружие в автоматическом режиме по собственным данным, а также данным, поступившим в прицельно-вычислительное устройство «Ландыш» от другого вертолета или корабля. При этом автоматически или штурманом вручную вводились данные об элементах движения цели (курс, скорость и т.д.), а САУ выводила машину в точку сброса торпеды.