Авиация и время 2003 06

Впервые заинтересованность в гражданском варианте Ми-14 была высказана Аэрофлотом еще в 1981 г. Однако в то время военные отнеслись к посягательству на свою секретную технику с полным непониманием, и развития эта идея не получила. Но вот настали новые времена, а с ними пришли и новые взгляды на использование вертолета-амфибии. В 1995 г. в Казани по заказу компании «Конверс- Авиа» провели переоборудование одного Ми-14БТ в грузо-пассажирский вариант, предназначенный для работы на морских нефтепромыслах. Вертолет получил обозначение Ми-14ГП. Он был оснащен 24 легкосьемными пассажирскими креслами, новой системой кондиционирования, мощной грузовой лебедкой, метеорадаром. дополнительным откидным трапом в хвостовой части фюзеляжа и четырьмя аварийными люками. Машина могла перевозить грузы массой до 3 т в кабине или на внешней подвеске. Публично вертолет впервые продемонстрировали на каспийском шельфе в районе Баку в августе 1995 г. Затем вертолет показывали на авиасалонах МАКС-95, «Геленджик-96» и др. С мая 1996 г. по апрель 1997 г. проводилась эксплуатация по обслуживанию буровых платформ на Каспие. «Конверс-Авиа» совместно с МВЗ им. М.Л.Миля по согласованию с Минобороны России разработали. Программу модификации в гражданские варианты военных вертолетов-амфибий типа Ми-14…».

Еще одним направлением в конверсии Ми-14 стало создание его противопожарных вариантов. Первый такой вертолет, получивший обозначение Ми-14 ПЖ «Элиминатор». разработала в 1993 г. германо-российская фирма «Аэротек» при участии МВЗ. При переоборудовании использовали тральщик, на котором вместо военного оборудования установили бак емкостью 4000 л и систему забора воды, позволявшую производить заправку на висении из источника глубиной не менее 0.3 м и заполнять бак за 1,5-2 мин. Сброс воды предусмотрен в двух вариантах: в ударном (залповом) он происходит не более чем за 3 с. в управляемом – за 15 с. Вертолет может применяться днем и ночью. в простых и сложных метеоусловиях, с неподготовленных площадок, в т.ч.,высокогорных (до высоты 2000 м над уровнем моря). В 1994-96 гг. из Ми-14БТ и ПЛ было переделано 9 вертолетов. Ми-14ПЖ применяли для борьбы с пожарами в Испании и Португалии.

Свой вариант Ми-14ПЖ разработала украинская компания «Пассат» (главный конструктор – С.К.Ткачиборода). Характеристики машины и ее пожарного оборудования схожи с вышеописанным аналогом, например, используется бак для воды такой же емкости, однако вместо мотопомп для забора воды применены вакуумные электронасосы. В качестве базы использовался Ми-14БТ. который переделали на Севастопольском авиаремонтном заводе Минобороны Украины. С вертолета сняли военные системы, при этом зашили место установки обтекателя антенны РЛС в носовой части лодки. На борту разместили метеорадар «Контур», а также радиосвязное оборудование для полетов по международным трассам.

В декабре 1999 г. на базе Государственного авиационного научно-испытательного центра ВС Украины (преобразовано из 3-го управления ГК НИИ ВВС) прошли Госиспытания вертолета. Их проводила бригада , испытателей, среди которых были ведущий инженер В.А.Дмитриев; летчики Ю.М.Тишков. С.М.Тишков, Ю.А.Гладкий, А.В.Лихота; штурман И.В.Плахотник и бортинженер Н.А.Второв. Машина получила положительное заключение и рекомендацию для выпуска установочной серии. Летом 2000 г. вертолет впервые применили для тушения лесного пожара в районе Ялты. Пилотировал его С.М.Тишков. В декабре того же года Департамент авиатранспорта Украины выдал Ми-14ПЖ свой сертификат. Фирма «Пассат» и Севастопольский АРЗ переоборудовали второй такой вертолет, который прошел испытания в 2003 г.

Начиная с 2001 г.. первый разработанный «Пассатом» Ми-14ПЖ эксплуатируется украинской авиакомпанией «Велес». Летние сезоны 2001 и 2002 гг. вертолет провел в Турции, а 2003 г. – в Греции, где принял участие в тушении лесных пожаров. На нем работали несколько экипажей во главе с А.И.Цибульняком, В.Ю.Захаровым, В.А.Богомоловым, В.М.Крыловым. Летать пришлось в жару, когда столбик термометра показывал в тени +40°С. что не позволяло поднимать более 3 т воды. Ее забор часто производили из соленых водоемов, при этом висевший в трех метрах от поверхности вертолет находился в плотном облаке водяной пыли. Однако, несмотря на сложные условия эксплуатации, машина, в целом, зарекомендовала себя очень хорошо и продемонстрировала высокую эффективность тушения.

Авторы и редакция выражают искреннюю признательность за помощь, оказанную при работе над статьей, ведущему конструктору Ми-14 Л.Н.Бабушкину, а также Д.Болтенкову, Ю.Н.Гладких. В.Гончарову, В.П.Зинченко. А.А.Зсмцову. А.М.Картушину. А.Кириченко. В.Р.Михееву, В.Т.Назаренко. И.Г.Попову, Д.И.Попову. М.Сизову. А.Столярову. О.П.Сурженко. А.И.Цибульняку, И.В.Яхонтовой.

Александр Гаврилюк/ Севастополь

В 1975 г. было принято решение вооружить одну эскадрилью 745-го ОПЛВП дважды Краснознаменного Балтийского флота вертолетами Ми- 14ПЛ и провезти на ее базе войсковые испытания данных машин. Вспоминает полковник запаса, заслуженный военный летчик России Павел Андреевич Васильев. «Для переучивания нашей эскадрильи летчики-испытатели Казанского завода в апреле 1975 г. перегнали на аэродром Донское несколько Ми- 14ПЛ. Летное обучение осуществляли инструкторы учебного полка 33-го ЦБПиППС авиации ВМФ Котов, Бекоев и др.

Ми- 14ПЛ пришли на смену Ми-4М, что было, конечно, огромным прорывом, и личный состав с большим энтузиазмом переучивался на новую техник/. Мы гордились тем. что нашему полку первому доверили освоение современнейших по тем временам вертолетов. Первыми к самостоятельным полетам были допущены командир полка п-к Н.И.Полторацкий. командир эскадрильи м-р В.И.Кочешков, зам. комэска м-р В.А.Филипченко. командир звена к-н В.А.Соловьев. Отлично организовал переучивание зам. командира части по НАС подп-к В.В.Ивонин. который вместе с инженерами полка м-рами Букиным. Поляниным и Вилькель-Вилькелен- ком практически самостоятельно изучили вертолет, двигатель и передали свои знания техническому и летному составу.

С самого начала эксплуатации Ми- 14ПЛ в Донском находилась большая группа представителей завода-изготовителя и смежных предприятий – т.н. доработчиков. В процессе переучивания они вместе с техническим составом полка устранили десятки неисправностей и выполнили множество доработок, увеличивших надежность самого вертолета и его систем. На первых машинах стояли двигатели ТВЗ-117М «О» серии с межремонтным ресурсом всего 25 часов, который через некоторое время был увеличен в два раза. Затем появились двигатели «I1» серии, но и они не совсем соответствовали требованиям, поэтому их вскоре заменили на ТВЗ-117М следующей «III» серии».