Авиация и время 2003 06

Ми-14БТ во время специальных испытаний. Черное море, район Евпатории, 1981 г.

Ми-14БТ взлетает с воды

Первыми применили вертолеты для разведки минных заграждений американцы во время войны в Корее. В дальнейшем в США на специально оборудованных машинах HSS-1 и HSL-1 фирм Сикорского и «Белл» провели испытания, которые показали, что по сравнению с кораблями- тральщиками вертолеты обладают значительно более высокой маневренностью и скоростью траления, а вероятность их повреждения при подрывах намного ниже. Вместе с тем, обнаружили и недостатки, наиболее существенным из которых посчитали большую зависимость вертолетов от погодных условий. Выработав свои требования. ВМС США заказали в 1963 г. фирме Сикорского переоборудовать 20 SH-3A в винтокрылые тральщики RH-30.

В СССР в 1955 г. начались испытания опытного Ми-4БТ (буксировщик тралов), который в серию не пошел. В 1960-е гг. на вооружение поступили Ка-25БШЗ (буксировщик шнуровых зарядов), применяемые в реальной боевой обстановке для разминирования Суэцкого канала и Тонкинского залива. При общем положительном эффекте этих операций был выявлен ряд отрицательных моментов, в том числе несовершенство методов и способов траления. В то же время, у «вероятного противника» появились новые морские мины, такие, как глубоководные (до 800 м) «Кэптор» Мк-60, средних глубин (до 300 м) IWDM, мелководные (до 100 м) «Куинстрайк»- и SLMM Мк-67, для борьбы с которыми требовалась новая техника.

В 1973 г. один из первых Ми-14ПЛ переоборудовали в БТ. Из всего комплекса противолодочного оборудования и вооружения сохранили только РЛС, индикатор которой переместили на приборную доску второго пилота, так как рабочее место штурмана также упразднили В задней части освободившейся грузовой кабины разместили систему буксировки и дистанционного управления тралами, сам буксировочный узел установили в проеме специально созданного люка, слева от которого выполнили два дополнительных окна для наблюдения за тралами. Работать с ними предстояло новому члену экипажа – оператору. Турбохолодильную установку системы кондиционирования воздуха вынесли на внешнюю сторону правого борта. Для обеспечения точности траления использовалась САУ-14. Кроме выполнения основной задачи, допускалась буксировка десантных и спасательных лодок.

Госиспытания Ми-14БТ проходили в Кировском. Они начались 23 января 1975 г. и продолжались с перерывами для доработок до 4 мая 1979 г. (ведущий инженер – И.Смородский, ведущий летчик-испытатель – В.Баракин). В процессе ГСИ отработали буксировку обычных и глубоководных. контактного, разомкнутого, соленоидного, акустического, электромагнитного тралов, трала «намагниченная труба», а также укладку шнурового заряда.

Насколько непростым был процесс траления, хорошо видно из книги воспоминаний «Взлетная полоса длиною в жизнь- бывшего заместителя начальника 3-го управления ГК НИИ ВВС п-ка В.Кондаурова. Траление – не полет, и даже не работа, это мучения и страдания вертолета и летчика. Ми- 14БТ должен зависнуть на высоте 10 м над кормой судна-буксировщика, с борта которого моряки длинными крючьями ловят трос, спущенный оператором, и присоединяют к тралу. Медленным увеличением шага винта достигается строги ванне вертолета с места, для плавной выборки слабины троса, что практически никогда не удается, и вертолет, испытав сильный рывок, как бы «отлетает» на несколько метров назад. Увеличением тяги двигателей, почти до максимальной, достигается начало движения. Далее решается трудно выполнимая задача: и двигаться надо, и трос не порвать. Поэтому траление производится со скоростью 20-30 км/ч на высоте полета 15-20 м. Траление мин на поверхности и средней глубине не сравнимо по сложности с тралением возле дна. когда трал цепляется и тащит за собой все. что там попадается. Вертолет неожиданно дергается то в одну, то в другую сторону со страшным скольжснисм; трос то оолабс вает, то натягивается, как струна, и на приборе тягомера стрелка опасно скачет до красной черты. Все усилия летчика направлены не только на то, как удержать вертолет в воздухе, но и как протащить трал по заданному маршруту, когда разворот – не разворот. Это что-то похожее на то. когда бедное животное, тянущее из последних сил повозку, скользит копытами на одном месте по скользкой дороге и медленно, чтобы но завалиться на бок. уходит в сторону все больше и больше. Какой же легкой и -воздушной- становится эта. достаточно тяжеловатая в воздухе машина, когда освобождается от своей -упряжки». На вопрос инженера: – Как прошла работа? – ответ летчика: – С пользой. По крайней мере. все остальное будет казаться «легкой прогулкой».

Вертолет был рекомендован к запуску в серийное производство и принятию на вооружение. По имеющимся сведениям, в Казани построили 26 Ми-14БТ, с учетом переделаного из Ми- 14ПЛ.

В ВМФ СССР вертолеты были распределены между ВВС всех флотов. Экипажам четырех Ми- 14БТ из 872-го ОПЛВП довелось применить свои навыки в реальной боевой обстановке В феврале 1984 г. вертолеты с отстыкованными лопастями были погружены на противолодочный крейсер -Ленинград», которому предстояло отправиться в дальний поход на свою 14-ю боевую службу. Она длилась до 16 июня и проходила в основном у Оерегов Эфиопии и Йемена. Ми- 14БТ летали вместе с Ка-25 с палубы корабля и приняли участие в разминировании акватории Красного моря. После возвращения на Родину многие члены экипажей летающих тральщиков были удостоены государственных наград.

В дальнейшем а ГК НИИ ВВС проводились различные специальные испытания Ми-14БТ Среди них выделяется программа. проведенная в районе Североморска с 3 февраля по 14 апреля 1984 г., во время которой определялась возможность траления в сложных метеоусловиях при обмерзании буксировочных устройств (летчики-испытатели А.К.Смирнов и Е.Г.Мухин. бортоператор В.В.Бубукин).

Опытный вертолет Ми-14ПЛ ударный

Грузо-пассажирский вертолет Ми-14ГП

Пожарный вертолет Ми-14ПЖ «Элиминатор»

В 1970 г. началась разработка поиско- во-спасательного Ми-14ПС. Первый опытный образец переоборудовали из серийного Ми-14ПЛ в 1974 г. При этом с вертолета демонтировали комплекс -Кальмар». кроме РЛС. установили дополнительное радиооборудование, в хвостовой части фюзеляжа сделали люк. установили бортовую стрелу с лебедочно-грузовой системой СЛГ-300, которая включала лебедку ЛПГ-300, позволявшую поднимать спасателя с двумя пострадавшими общей массой до 300 кг. Как и на БТ. турбохолодильную установку вынесли на внешнюю сторону правого борта фюзеляжа, ниже проложили коммуникации топливной системы и электропроводку, ранее проходившие в районе дверного проема. В носовой части установили две дополнительные поисковые фары. Вместо штурмана-оператора в экипаж включили фельдшера-спасателя, кроме него, предусмотрели возможность брать на борт еще двух спасателей в счет полезной нагрузки. Позднее боковую дверь увеличили в два раза.