Авиация и время 2003 06

Вячеслав Заярин/ «АиВ»

Фото из архивов Автора и редакции

Окончание. Начало в «АиВ». N95'03

В первой половине XIX века весьма распространенным аттракционом стали прыжки на парашюте с аэростата, и вскоре появились предложения сделать эти спуски управляемыми. Наиболее реальный ЛА для этой цели в 1852 г. предложил англичанин Д.Кейли. Его -управляемый парашют- представлял собой моноплан с двумя крестообразными хвостовыми оперениями, обеспечивающими стабилизацию и управление. Для устойчивого полета конструктор предполагал применить крыло с поперечным «V» и одно из оперений установить с отрицательным углом атаки. Расчетная масса аппарата с человеком составляла 134 кг, скорость снижения – 5 м/с. Однако зтот проект не был реализован, т.к. идея планирующего полета мало привлекала Кейли. Через год француз Л.-Ш.Летур построил ЛА с крылом в форме зонта с изменяемым углом установки в полете. Для управления по курсу он предусмотрел руль направления и оснастил свой -управляемый парашют- (имел такое же название, как аппарат Кейли) веслами, приводимыми в движение пилотом. Из-за низкого аэродинамического качества поступательная скорость аппарата при спуске была очень мала, что снижало эффективность органов управления. Вероятно, по этой причине после выполнения нескольких удачных спусков Летур погиб в июне 1854 г., ударившись о деревья при посадке. Тем не менее, ему принадлежит честь совершения первых в истории авиации управляемых спусков.

Во второй половине XIX Бека наблюдения за парящими полетами птиц навели конструкторов на мысль о создании планеров иного типа. Благодаря исследованиям Ф. де Эстерно и А.Пено (Франция) было установлено, что парящий полет можно осуществить только за счет использования энергии вертикального перемещения воздушных масс. В 1863 г. в Париже литератор и художник Ф.Надар вместе с изобретателем П. де Амекуром и писателем де Ланделем подписали -Манифест динамического воздухоплавания-, в котором призывали – бороться с воздухом с помощью аппаратов тяжелее воздуха» и пропагандировали постройку планеров. Кроме того, они впервые ввели в научный оборот термин -авиация- (франц. aviation от латин. avis – птица).

В России наиболее успешно продвигал идеи планеризма уроженец Симферополя земский врач Н.А.Арендт. Итогом его научной деятельности стали труды: «Квопросу о воздухоплавании- (1874 г.), -Полет птиц как основа искусства летать» (1888 г.) и -Об одном нормальном аэроплане- (1889 г.), в которых изложены главные принципы управляемого полета, основанного на парении птиц, и дается общее описание конструкции будущего планера. Арендт писал: »Если человек не мог до сих пор летать по воздуху при помощи крыльев за неимением достаточной силы, то почему же ему не подражать орлу, умеющему парить без затраты собственной силы? Нужно главнейшим образом пользоваться силой ветра и тяжести и предоставить им и сопротивлению воздуха заботу о поднятии тяжести снаряда… Крылья снаряда допжны быть неподвижны – в том значении, как они неподвижны у парящих птиц». Арендту оставалось приступить к практическому осуществлению задуманного. Но. не имея собственных средств на постройку ЛА. автор вынужден был обратиться в Главное инженерное управление. К сожалению, чиновники без всякого интереса отнеслись к этому предложению. Тем не менее, идеи Арендта оставили в истории авиации весьма заметный след. В частности, он первым предложил взгляд на планер как на учебное средство овладения навыками полета и мечтал о создании первой а мире «Школы летательного искусства».

«Управляемый парашют» Д.Кейли, 1852 г.

Первый же настоящий планер был построен и испытан во Франции в 1856 г. Бывший моряк Жан-Мария Ле Бри в качестве прототипа своего ЛА выбрал крупную морскую птицу – альбатрос. способную долгое время держаться в воздухе без взмахов крыльями. Аппарат Ле Бри имел фюзеляж в виде лодки с неподвижным крылом, угол стреловидности и кривизна которого с помощью тросов могли изменяться в полете. Ранее на планерах предполагали взлетать, прыгая с возвышенностей. Ле Бри избрал другой способ: планер буксировала повозка с лошадьми до скорости отрыва, затем после взлета буксировочный трос планировалось перерезать, и аппарат должен был переходить к свободному парению. Во время первой попытки взлета трос зацепился за сиденье кучера, однако подьемная сила оказалась настолько большой, что планер резко взмыл в небо, унося с собой и сиденье, и кучера. Вскоре ЛА благополучно приземлился на песчаный берег (испытания проходили вблизи Бреста на западе Франции), экспериментатор и кучер не пострадали.

Вторую попытку полета Ле Бри предпринял только через год. На горке высотой около 40 м он установил Г-образную вышку, к которой подвесил аппарат. При старте его оттянули назад и затем отпустили. Во время обратного хода конструктор отсоединил трос и устремился вперед. Но начальный импульс оказался недостаточным, и планер вошел в пике. При ударе о землю он разбился, а Ле Бри сломал ногу. Через 10 лет отважный француз построил еще один аппарат, фотографии которого сохранилась и попала во многие издания Второе его детище конструктивно напоминало первое, но летало намного лучше. Во время одного из полетов Ле Бри поднялся на высоту 50 м и пролетел 200 м. Однако и этот планер был разбит: в ветреную погоду он потерял устойчивость и «твердо- приземлился. Эти ЛА были первыми в истории авиации летающими планерами в современном понимании этого слова.

Попытки полета на планерах предпринимали: А.Беклинд (1881 г.) и А.Вольфмюллер (1885 г.) в Германии. Р.Харт (1883 г.) в Англии, Д.Монтгомери (1886 г.) в США, Массе и Бью (1882 г.), А.Гупиль (1883 г.) и де Сандерваль (1886 г.) во Франции и Л.-П.Муйяр (1895 г.) 1 в Египте. Однако наиболее успешными были работы немецкого инженера и экспериментатора Отто Лилиенталя, который в 1889 г. в своей книге «Полет птиц как основа искусства летать- писал: "Конструкция пригодных ЛА ни под каким видом не должна зависеть от создания легких и сильных двигателей… Для того, чтобы летательный прибор расходовал как можно меньше работы, необходимо, чтобы он как своей формой, так и относительными размерами точно соответствовал крыльям хорошо летающих птиц. Крылья в своем поперечном сечении должны иметь вогнутость, обращенную книзу. Балансировка планеров должна была осуществляться изменением положения центра тяжести в полете». Как видим, принципы Лилиенталя не отличались особенной новизной – как и его предшественники, в основу своих конструкций он закладывал облик птиц, Основное отличие в подходе немецкого планериста заключалось в последовательной методике экспериментов, которую можно охарактеризовать лозунгом: -От шага к шагу, от прыжка к прыжку, от полета к полету