Авиация и время 2003 06

Мысль об этом возникла у братьев в конце 1902 г. В письме Шанюту от 11 декабря они писали: -Мы намерены в следующем году построить значительно большую и примерно вдвое более тяжелую машину, чем наш нынешний аппарат. На ней мы будем изучать проблемы старта и управления таким тяжелым аппаратом, и если найдем его хорошо управляемым в полете, мы произведем установку мотора». Справедливости ради нужно заметить, что идея снабдить планер двигателем зародилась еще ранее. Так, в 1894 г. Лилиенталь на своем планере-моноплане установил одноцилиндровый углекислотный двигатель, движение штока которого передавалось на концы машущего крыла. Однако эта система не была работоспособной. В 1896 г. Пильчер предложил проект мотопланера с двигателем внутреннего сгорания, но вскоре погиб. Через два года Херринг и Шанют построили ЛА с силовой установкой на сжатом воздухе. Испытания дали скром-| ные результаты – необходим был более мощный двигатель.

Решение о создании самолета заметно изменило характер деятельности братьев. Занимаясь планеризмом, они относили его к спорту и регулярно знакомили общественность со своими достижениями, а к окончанию работ по моторизации ЛА постарались засекретить сведения о его конструкции, понимая, что первенство в этом деле принесет им известность и материальные блага.

Конструкция самолета, названного Flyer, повторяла планер №3, но его крыло имело несколько большую площадь и размах. Как и на предыдущих аппаратах, летчик размещался лежа и управлял гошированием, двигая бедрами. Под крылом конструкторы установили полозковое шасси. Двигатель водяного охлаждения мощностью 12 л.с., трансмиссию и два толкающих воздушных винта противоположного вращения Райты сделали самостоятельно в течение зимы и весны 1903 г. Мотор они установили на нижнем крыле справа от летчика. Масса этой СУ была 90 кг. что больше, чем у самолета Ленгли и даже у паровых СУ конца XIX века. Взлетная масса аппарата достигла 270 кг.

К испытаниям «Флаера» американцы приступили 14 декабря 1903 г., когда над Холмами убитого дьявола задул стабильный сильный ветер. Братья бросили монетку – кому лететь первым. Выпало старшему – Уилбуру. После короткого разбега на сбрасываемой тележке по деревянному рельсу машина круто поднялась в воздух, скабрировала и упала на крыло с высоты 5 м. Причиной аварии было слишком резкое отклонение руля высоты, который, к тому же, был неправильно сбалансирован. Ремонт занял три дня.

Планер Шанюта-Херринга, 1896 г.

Старт планера братьев Райт, 1901 г.

17 декабря первым полетел Орвилл. Прогрев двигатель, он в 10 ч 35 мин отцепил тормозной трос, который удерживал самолет на старте. «Флаер» резко рванулся вперед и примерно через 15 м оторвался от тележки. Почувствовав. что машина быстро набирает высоту, Орвилл отклонил руль вниз. Самолет, пролетев около 30 м, совершил грубую посадку, в результате которой треснул полоз и сломался рычаг управления двигателем.«Наш первый полет продолжался всего 12 секунд, – вспоминал позже Уилбур( 7*), – это очень скромно по сравнению с полетами птиц, но, тем не менее, впервые в мировой истории машина тяжелее воздуха с человеком на борту поднялась в воздух с горизонтальной поверхности, пролетела без потери скорости, управляемая человеком, и приземлилась… на горизонтальную поверхность, с которой был совершен взлет».

17 декабря Райты совершили еще три полета общей продолжительностью менее двух минут, рекордным среди которых стал четвертый: аппарат пролетел 852 фута (255,6 м) за 59 с. Испытатели не предпринимали попыток маневрировать в воздухе, считая своей главной задачей удержание самолета в полете по прямой. При подготовке к пятому взлету сильный порыв ветра подхватил оставленный без присмотра самолет и опрокинул его. В результате было сломано крыло и повреждена трансмиссия, и Райты, разобрав любимое детище, были вынуждены вернуться домой.

В тот же день братья послали своему отцу в Дейтон (шт. Огайо) следующую телеграмму: «Успех Четыре полета четверг утром Все встречным ветром скоростью 21 миля Старт горизонтальной поверхности Один двигатель Продолжительность 59 секунд Дай информацию прессу Дома Рождество». Но человек, который передавал телеграмму из Китти Хока в Дейтон, перепутал некоторые цифры, а также сделал орфографическую ошибку в имени Орвилла. Когда Райт-старший получил это известие, он мало что понял, тем не менее, попросил своего третьего сына отнести ее редактору местного журнала. Однако редактор лишь недавно прочел статью о полетах дирижабля Цеппелина на расстояние 60 миль, и сообщение о полете продолжительностью 59 с не произвело на него никакого впечатления. В результате, вместо сообщения об историческом полете в рубрике местной хроники журнала появилась заметка: «Сыновья Бишопа Райта, которые проводили свой отпуск в Сев. Каролине, возвращаются на Рождество домой».

С прессой братьям не везло и в дальнейшем. 24 мая 1904 г. Райты пригласили журналистов, чтобы подняться в небо в их присутствии. Однако первая пиар-акция им не удалась. С самого начала забарахлил мотор. После регулировки Орвилл начал разбег, но ветер сменил направление, и только что построенный Flyer-II, сойдя с рельсов, зарылся полозьями в землю. В ходе второй попытки, предпринятой через три дня, самолет пролетел несколько метров, но журналисты ожидали явно большего.

В поисках более надежного способа взлета изобретательные американцы остановили свой выбор на катапульте. Это позволило им к концу года совершить 105 полетов общей продолжительностью 45 минут. 20 сентября они впервые в истории авиации выполнили полет по кругу. Однако все это по-прежнему не привлекало внимания прессы. Весь мир тогда следил за успехами дирижаблей, и аппараты тяжелее воздуха ушли на второй план. В полеты провинциальных велосипедных механиков никто не верил. Патентное бюро США даже отказало братьям в охранном документе на их конструкцию самолета (лишь в октябре 1906 г. они получили патент на систему управления). Их обращения к военным ведомствам США, Великобритании и Франции также не принесли результатов.

Только в 1907-08 гг. к братьям пришло долгожданное признание, и они получили заказы на свое любимое детище. Став признанными авторитетами и глядя свысока на конкурентов, они веско заявляли: «Мы убеждены, что в ближайшие пять лет никто не сможет создать практический самолет». Однако они глубоко заблуждались: в 1906 г. в Европе начались испытания ряда оригинальных аэропланов, а в 1907 г. предприимчивые французские механики братья Вуазен открыли в Париже первое в мире авиастроительное предприятие и стали принимать заказы. Наступил следующий этап в развитии авиации. А «Флаеру». увы, больше не суждено было подняться в небо. В разобранном виде он простоял много лет в велосипедной мастерской. Братья берегли аппарат, надеясь, что он займет достойное место в музее. Однако их многократные предложения Национальному музею в Вашингтоне оставались безответными, т.к. руководитель этого учреждения не разделял амбиции братьев относительно их первенства и отстаивал приоритет своего сотрудника Ленгли. В 1928 г. Flyer передали на временное хранение в экспозицию Музея науки в Лондоне с условием возврата его по первому требованию. Последнее поступило в 1943 г., когда Смитсонианский институт признал первенство Райтов, и по окончании второй мировой войны самолет вернулся в США. В экспозиции Национального музея он появился в 1948 г. в честь 45-й годовщины своего исторического полета.