Авиация и время 2003 01

Испытания Су- 15ТМ проводила бригада летчиков-испытателей ГК НИИ ВВС Э. М Колков. В В Мигунов, В. И. Мостовой и С. А. Лаврентьев, ведущим инженером оставался РН Лазарев Полеты по программе ГСИ на самолете №01 05 начались в сентябре 1970 г. Этап -А- был отнюдь ни напряженным и включал всего 40 зачетных полетов, главной задачей которых являлось подтверждение работоспособности основных систем самолета. Однако работы вновь шли очень медленно – до конца года удалось выполнить всего 6 зачетных полетов. 3 февраля 1971 т. к испытаниям подключили машину 0006, оснастив ее станцией «Тайфун-М». К сожалению, на темпе работ появление второго самолета практически не сказалось: из-за постоянных отказов РЛС оба перехватчика больше стояли, чем летали. В течение 1-го квартала на №01 -05 было выполнено 30 полетов, а но 0006 – всего 12. из них по программе ГСИ – только 3.

– В Новосибирске уже шла подготовка к серийному выпуску Су-15ТМ. поэтому, чтобы затягивание сроков ГСИ не повлияло на этот процесс, решили прибегнуть к испытанному средству и получить «предварительное заключение». Для этого составили отдельную программу испытаний из S2 полетов, которую начали выполнять с 20 мая. Серьезнее озаботились положением дел и разработчики РЛС. на которых оказало давление вышестоящее руководство. В результате темп работ возрос. По итогам второго квартала всего в рамках этапа -А» было выполнено 123 полета, из них 35 – зачетных. Казалось, еще немного, и эта часть ГСИ будет завершена. Но терпение военных лопнуло, и 8 июня руководство ГК НИИ ВВС решило приостановить испытания самолета 0006. мотивируя это неустойчивой работой РЛС и радиолокационных ГСН ракет на малых высотах. Машина №01-05 продолжала летать, пока 17 июня на ней не произошел пожар. В тот день летчик-испытатель Мостовой сразу после выруливания с предварительного старта обнаружил в кабине дым Пожар начался в закабинном отсеке и развивался столь стремительно, что летчику пришлось срочно покинуть перехватчик, даже не выключив двигателей. Причиной происшествия стала неисправность кислородной системы, самолет сильно пострадал, и восстанавливать его пришлось на заводе. Таким образом. Госиспытания Су-15ТМ фактически остановились.

Надо сказать, что на обеих опытных машинах не устанавливали новые расширенные воздухозаборники, которые предусматривалось внедрить в серию Их испытания проводились доработанном в ОКБ серийном Су-15 №13-40. который получил -фирменный- шифр 0009. После довольно длительного этапа ЛКИ этот самолет поступил в ГК НИИ ВВС. где на нем с середины мая по август выполнили 44 зачетных полета по специальной программе Госиспытаний. Были получены обнадеживающие результаты: по сравнению с опытным перехватчиком №01-05 улучшились разгонные характеристики на сверхзвуке, практический потолок увеличился на 900 м и составил 18500 м. а практическая дальность возросла до 1680 км Кроме того, в рамках ГСИ в 1971 г. использовался серийный Су-15Т №01-09. на котором выполнили 19 зачетных полетов для испытаний на прочность(перегрузки и максимальный скоростной напор).

Полеты по основной программе ГСИ возобновили на самолете 0006 лишь с 26 августа, после окончания до работок станции «Тайфун-М».

8 декабре стало ясно, что ремонт перехватчика №01-05 затягивается. и машина 0006 обречена -пахать в одиночку-. Правда, теплилась надежда подключить к испытаниям первые серийные Су-15ТМ №№03-02 и 03-03, которые по конструкции и составу оборудования полностью соответствовали установленному образцу Су-15 II этапа. Они прибыли о ГК НИИ ВВС 15 декабри, однако сданы были в большой спешке, без положенных отработок и приемо-сдаточных испытаний, которые пришлось выполнять не в Новосибирске, а во Владимировке. Поэтому к ГСИ машины удалось привлечь лишь в марте 1972 г. К тому времени вернулся после ремонта и самолет №01-05. но особого значения это уже не имело – 31 марта этап -А» был завершен.

В Акте констатировалось, что на самолетах 0006 и №№01-05, 03-02 и 03-03 было выполнено 289 полетов, из них по программе этапа -А- – 81 (42 зачетных), а по программе предварительного заключения – 91 (47 зачетных). Удалось подтвердить почти все основные показатели, заданные в ТТЗ. за исключением характеристик комплекса перехвата на малых высотах (оказались меньше заданных диапазон скоростей перехватываемых целей и дальность действия РЛС). Среди преимуществ новой машины летчики отметили существенное повышение ос боевых возможностей по сравнению с Су-15. облегчение пилотирования, самолетовождения и посадки за счет внедрения САУ и РСБН. Наряду с этим, испытатели по-прежнему указывали на сложность пилотирования при выравнивании на посадке из-за отсутствии "запаса по стабилизатору-. И все же общий вывод гласил: "Самолет прост о управлении и доступен для освоении личным составом строевых частей- Су-15ТМ получил рекомендацию для серийного производства С традиционным условием устранения отмеченных недостатков.

С 17 апреля начался этап «Б». Основную часть летных испытаний предстояло провести на Су- 15ТМ №№ 03-02 и 03-03, а опытные машины 0006 и №01-05 теперь использовать для специальных программ.

Эскиз штурмовика Т-58Ш

Эскиз перехватчика Су-19М

На первых двух самелотах стояли серийные РЛС. выпущенные НПО «Ленинец». Возможно, специалисты этою предприятия. поднаторевшие в производстве станций типа «Смерч», смогли обеспечить более высокое качество аппаратуры, чем разработчики «Тайфуна». Возможно, монтажникам Новосибирск о завода удалось проложить кабельную сеть РЛС с меньшими дефектами, чем это сделали их коллеги в ОКБ на опытных машинах. Так или иначе, хотя большая часть простоев на этапе «Б« вновь была связана с устранением неисправностей РЛС. все же отмечалась существенно возросшая надежность станции. на которой к тому же была внедрена новая схема помехозащиты.

В ходе этапа -Б» специалистам ОКБ пришлось решать одну непростую задачу. Дело в том. что в апреле было выполнено 5 полетов дли оценки маловысотного перехвата. Только один из них завершился успешно – самолет удалось вынести в зону пуска ракет, и перехват признали зачетным. 8се остальные попытки летчики прекратили досрочно из-за слишком резкой работы САУ-58 (броски по курсу), что при полете на малой высоте грозило столкновением с землей. Проанализировав проблему, решили использовать результаты математического моделирования, проведенного специалистами отдела боевой эффективности. Их рекомендации сводились к изменению темпа ввода команд управления за счет «сглаживания» (осреднения) координат по циклам поступления радиолокационной информации. Новую методику наведения испытали, выполнив 16 перехватов, используя в качестве целей Су-15, летевшие на высотах около 500 м. На сей раз в зону пуска удалось выйти в 12 случаях, таким образом, средняя вероятность наведения повысилась с 0. 2 до 0. 75. Столь высокий показатель для маловысотного перехвата в СССР получили впервые. Однако реальная ценность этого достижения оставалась довольно низкой, т. к. реализовать возможности САУ-58 удавалось только над равнинной местностью