Авиация и время 2003 01

Еще одной причиной, заставившей заниматься системой вооружения Су-15ТМ. стал громкий международный скандал Как известно, в сентябре 1976 г. летчик 530-го ИАП ПВО В. И. Беленко угнал в Японию новейший советский перехватчик МиГ-25П. в результате чего американцы получили возможность изучить самолет и его оборудование. Это событие имело последствия и для Су-15ТМ. т. к его радар "Тайфун-М" отличался от установленного на микояновской машине "Смерча-А", по сути, только меньшим диаметром зеркала антенны. В ноябре 1976 г. вышло Постановление правительства. которым задавались работы по минимизации ущерба, нанесенного стране предательством Беленко. причем на МиГ-25П была предусмотрена полная замена системы вооружения. а на Су-15ТМ – лишь модернизация РЛС. Уже в начале следующего года но строевых Су-15ТМ №№13-49 и 14-07 началось выполнение этой программы, а в июне-октябре самолеты прошли испытания. Для окончательной доводки модернизированной станции потребовалось еще около года, и в 1978 г. проведение доработок было рекомендовано на строевых машинах.

Летчики строевых частей давно жаловались на сложность балансировки Су-15 по крену, особенно на предпосадочном снижении. Работы по устранению этого недостатка велись в ОКБ в нескольких направлениях. и в результате в 1974 г. для испытаний в ГК НИИ ВВС был предъявлен Су- I5TM №03-03. система управления которого и поперечном канале была дооборудована механизмом триммерного эффекта и автоматом боковой устойчивости. Доработки получили положительную оценку и рекомендацию о внедрении в серию.

Еще одной большой работой стало испытание стабилизатора увеличенной площади Его появление было связано со старой проблемой: на посадочных режимах с включенной системой УПС летчики отмечали отсутствие «запаса стабилизатора», т. е. посадка выполнялась с РУС. взятой на себя до упора, без всякого запаса хода. Применение горизонтального оперении увеличенной площади казалось самым очевидным способом решении вопроса. Это требовало проведения испытаний, в ходе которых было выполнено 29 полетов. По их результатам новый стабилизатор получил рекомендацию для установки на самолеты, но в серию его не внедрили, т. к. выпуск Су- 1ЬТМ к тому времени уже завершился.

Повысить характеристики Су-15ТМ, в том числе довести диапазон скоростей целей. перехватываемых на малых высотах, до уровня, заданного ТТТ. позволяло применение новых двигателей Р-25-300. Такая модификация получила в ОКБ обозначение Т-58бис (Су-15бис). Испытания проводились на доработанном самолете №03-06 (ведущий инженер Васильев), который был впервые поднят в воздух Ильюшиным 3 июля 1972 г. Госиспытании Су- 15бис проходили с 5 июня по 10 октября 1973 г. За это время летчики ГК НИИ ВВС Н. И. Стогов. В. И. Мостовой и Е С Коваленко выполнили 79 полетов. Было отмечено, что ЛТХ модернизированного перехватчика на высотах менее 4000 м улучшились по сравнению с Су-15ТМ. В частности, использование чрезвычайного режима[ 12*] работы двигателей позволяло добиться перехвата в ЗПС целей, летящих на скоростях до 1000 км/ч. что снимало претензии военных В итоге Су-15бис получил рекомендацию о принятии на вооружение. Но запуск самолета в серию так и но состоялся Дело в том, что приоритетом и обеспечении новыми двигателями пользовались МиГ-21бис. а так как производство Р-25-300 было сильно ограничено, то Су- 15бис их просто не досталось. К тому же. прирост ЛТХ перехватчика оказался не столь значителен, чтобы военные настаивали на развертывании его массового строительства.

12* Обеспечивал форсажную тягу двигателя 7100 кг с, но мог использоваться только до высоты 4000м

По мере поступления Су- 15TM о строй у военных созрело желание получить на ого базе «спарку». В конце 1974 г. в ОКБ Сухого началось проектирование такого самолета, получившего фирменный шифр У-58ТМ. Весной следующего года в Новосибирск уже передали полный комплект техдокументации дли выпуска машины. И лишь 16 июля вышел приказ МАП. по которому ОКБ получило официальное задание на эту работу.

Конструктивно машина была выполнена на базе Су- 15ТМ последних серий, причем на этот раз за счет сокращения состава БРЭО кабину инструктора организовали без удлинения фюзеляжа и даже без уменьшения объема топливных баков. Дли ликвидации проблемы -запаса стабилизатора» на посадке на «спарке» решили установить горизонтальное оперение увеличенной площади. Как и в случая с Су-15УТ, новую «спарку» не оснастили полным комплектом оборудования перехватчика. На ее борт не попали многие системы, включая РЛС «Тайфун-М». САУ-58, аппаратуру «Лазурь-М». Однако военные требовали, чтобы на этом самолете можно было выполнять некоторые боевые режимы, т. е. он должен был стать учебно боевым. При отсутствии РЛС добиться этого позволяло использование ракет с тепловыми ГСН. поэтому V-58TM оснастили системой вооружения для применения ракет Р-98Т и Р-60 Кроме того, предусмотрели подвеску под фюзеляжем двух контейнеров УПК-23-250.

Пара Су-15 №N203-05 и 03-06 из 611-го ИАП проходит над трибунами во время парада в Домодедово. 9 июля 1967 г.

Опытную машину строить не стили, я испытания решили провести сразу на первой серийной. Ее постройку завершили в начале апреля 1976 г., а 23 числа заводские летчики В. Т. Выломов и В. А Белянин выполнили на ной первый полет К 28 апреля самолет «своим ходом» перебазировали на ЛИиДБ ОКБ. Ведущим инженером по нему был назначен Ю. К. Калинцев, ведущим летчиком-испытателем – Е. С. Соловьев, а его напарником – Ю. А. Егоров. В течение мая они выполнили 13 полетов Судя по акту ЛКИ, никаких существенных особенностей в аэродинамике «спарки» обнаружено не было, и ее перегнали во Владимировку.

Госиспытании самолета, которые проводили летчики ГК НИИ ВВС Е С Коваленко. В. В. Картавенко. О. Г. Цой и В. Е. Костюченко, прошли довольно оперативно – с 23 июня по 25 ноябри. Всего за время ГСИ состоялось 72 полета, из них – 60 зачетных. В результате самолет был рекомендован для принятия на вооружение с формулировкой: «Пригоден для обучения и тренировки летного состава налету и посадке, всем элементам полета и некоторым видам боевого применения… ». На вооружение. как и в случае с Су- 15УТ, он был принят по упрощенной процедуре – приказом министра обороны о 1977 г.. получив официальное обозначение Су-15УМ.

Эта машина (-изделие 43») выпускалась довольно крупными сериями. Единственной серьезной доработкой Су-15УМ в ходе производства стала установка РСБН-5С. Желание военных обучать летчиков посадке на «спарке» с использованием этой системы было вполне оправданно. вот только вспомнили об этом поздновато. Такую аппаратуру устанавливали на серийных Су-15УМ. начиная с 4-й серии, и в строй дооборудованные машины стали поступать в 1978 г. Выпуск «спарок» официально завершился о 1980 г.. но три самолета задержали на ЛИСе. Два из них сдали заказчику в феврале следующего года, а машину №04-45, ставшую последним -сошедшим с конвейера- самолетом этого семейства, заводские летчики И. Я. Сушко и Ю. Н. Харченко облетали только 14 февраля 1982 г. Так завершилась 16- летняя эпопея производства Су-15 на Новосибирском авиазаводе имени В. П. Чкалова. В общей сложности было построено около 1300 самолетов этого семейства. Летающие лаборатории, испытания по отдельным программам и нереализованные проекты.