Авиация и время 2003 01

Рассказ о развитии самолетов семейства Су-15 будет не полным без упоминания о нереализованных проектах. Например, в феврале 1966 г. в ОКБ рассматривалась замена Р-11 на двигатели Д 30. Для их размещения требовалось серьезно изменить конструкцию самолета, что было неприемлемо дли серийного производства, и эта тема (Т 58Д 30) развития но получило.

Летом 1969 г. в ОКБ прорабатывалась возможность создания на базе Т-58 штурмовика. Толчком послужило начало проектирования по инициативе О. С. Самойловича самолета Т-8 (будущего Су-25). В противовес этому А М. Поляков, курировавший тематику Су-7, Су-17 и Су-15. предложил проект Т-58Ш, представлявший собой, как теперь принято говорить, «глубокую модернизацию» исходного самолета. На нем предлагалось сделать новую носовую часть фюзеляжа (до 10 шп. ), обеспечивавшую лучший обзор: установить трапециевидное крыло большей площади и с меньшей стреловидностью по передней кромке; бронировать кабину пилота и двигатели, а топливные баки выполнить проектированными; РЛС и другие целевые системы заменить но стрелковый прицел типа АСП-ПФ. прицел для бомбометания с кабрирования ПБК-2. лазерный дальномер «Фон» и т. д. На самолете планировалось разместить 8 точек наружной подвески вооружения и встроенную пушку типа 225П. В его арсенал должны были войти бомбы калибром до 500 кг. различные НАР. управляемые ракеты типа К-55, К-60 и Х-23, а также пушечные контейнеры УПК-23-250 или СППУ-17. Считалось, что при взлетной массе 17500 кг самолет сможет нести до 4000 кг бонной нагрузки. Однако в качестве более перспективного в ОКБ выбрали Т-8. а работы по Т-58Ш ограничили выпуском теоретических чертежей.

В 1972-73 гг. ОКБ попыталось вдохнуть в Су-15 новую жизнь за счет радикального улучшения его аэродинамики. Так как большие надежды возлагались на «оживальное» крыло, предназначенное для истребителя Т-10. то рассматривалась возможность оснастить им и Т-58. Тема получила о ОКБ рабочее обозначение Т-58ПС. Была сделана модель. которую продували и ЦАГИ, а позднее провели более детальные проработки вариантов компоновки самолета с оживальным крылом. Расчеты показывали, что характеристики самолета должны существенно улучшиться, да к тому же на новом крыле удавалось пристроить еще 2 точки подвески для ракет малой дальности. Следующий шаг на пути повышения ТТХ перехватчика предстояло сделать, применив перспективные двигатели Р-67-300. В ОКБ довольно оперативно подготовили -рекламные- материалы, оформленные в виде « Технического предложения… », которые разослали в МАП и заказчику. В них указывалось. что летные испытания самолета с новым крылом (Су-19) можно начать в четвертом квартале 1973 г.. а с новыми крылом и двигателями (Су- 19М) – в 1 квартале 1975 г. Но военных такая модификация не заинтересовала, они уже давно и упорно добивались от промышленности установки на самолете новой РЛС. способной обнаруживать цели но фоне земли. Тогда ОКБ предложило оснастить Су-15ТМ новой РЛС «Пурга», обладавшей такими возможностями. Надо отметить, что командование авиации войск ПВО благосклонно относилось к Су-15 и встретило эту идею «на ура». Новый вариант перехватчика (Су-15М) предусматривалось снабдить двигателями типа АЛ-21Ф-3 и ракетами К-25. Но этой работой не захотело заниматься руководство радиопрома. В результате, все работы по развитию Су-15 свернули.

Руководство министерства обороны и войск ПВО придавали Су-15 большое значение. Он должен был стать неким -стандартным» г№|>ехна!чиком и заменить в ПВО устаревшие самолеты нескольких типов. По ужо сложившейся методике началось освоение нового истребителя я Учебном Краснознаменном центре (УКЦ)[ 13*] авиации войск ПВО. базировавшемся в Савостлейке (Горьковская обл. ). Головным полком при этом стал 594-й учебный ИАП этого Центра, личный состав которого приступил к изучению самолета в начале 1966 г. Серийный выпуск машины затягивался, и практическое обучение удалось начать только осенью. после того как 28 октября Ильюшин перегнал из ОКБ в Савостлейку самолет 0002. До конца года летчики управления УКЦ выполнили на нем 14 полетов.

Серийные Су-15 стали поступать в 594-й У ИАП только в январе 1967 г. Первыми в части самостоятельно на этом перехватчике вылетели: заместители командира полка подп-ки В. А Беляев и В Г Маняхин. заместитель командира эскадрильи м-р А. О Крылов и командиры звеньев П. М. Анищенко и В. Г. Бородулин. Из-за отсутствия учебного варианта Су-15 переучивание начиналось на «спарках» Су-9У. Но этих машин не хватало даже для строевых полков, поэтому было принято решение использовать вместо них Су-7У. В мае на них стали -вывозить- летчиков строевых частей, которых затем допускали к самостоятельным полетам на Су- 15.

13* С 1967 г. 148-й ЦБПмПЛС

Су-15ТМ из 54-го ГИАП над Балтикой

Той же весной в 148-м ЦБПиПЛС дли участия о домодедовском воздушном параде сформировали специальную группу, в которую включили летчиков из управления Центра. 594-го УИАП и нескольких строевых пилотов Для тренировок группа вместе с самолетами перебазировалась на аэродром ЛИИ в Жуковском. Репетиции парада проводились с подвешенными на перехватчики габаритно-весовыми макетами (ГВМ) ракет Р-98. и 4 июля при выполнении на Су-15 №03-04 энергичной -горки- произошел срыв пилона с подвеской. При расследовании удалось выяснить. что перегрузка в тот момент значительно превысила расчетную, составив 9. 4. Когда самолет стали нивелировать, выявили существенные остаточные деформации планера, и машину пришлось списать. Во избежание неприятностей на самом параде Су-15 летали без ГВМ ракет, а лишь с контейнерами системы дымообразования, подвешенными вместо ПТБ.

В том же 1967 г. новые перехватчики начали поставляться и в строевые части. Весной свои первые Су-15 получил 611 -и ИАП Московского округа ПВО. базировавшийся на аэродроме Дорохово под Бежецком (Ярославская обл. ). С июля «пятнадцатые» стали поступать в 62-й ИАП 8-и Отдельной армии ПВО (Бельбек. Крым), а чуть позднее о 54 й ГИАП 2-й OA ПВО (Вайноде. Эстония). Замена устаревшей техники, прежде всего Як-25М и МиГ-IT. происходила постепенно, по мере выпуска Су-15 Часто этот процесс растягивался на несколько лет. например, в 611-м ИАП он завершился в феврале 1969 г.

Программой переучивания предусматривалось в течение полугода подготовить в каждой части к боевому дежурству днем в сложных метеоусловиях (СМУ) и ночью в простых (ПМУ) по одному летчику на каждый самолет. Для этого пилотам необходимо было выполнить минимум 80 полетов общей продолжительностью не менее 53 часов. Реализовать это оказалось непросто. и для сокращения сроков переучивания практиковались выезды а полки инструкторов из 148-го Центра. Так как в строевых частях ПВО двухместных Су-7У недоставало, иногда инструкторы прилетали туда прямо на своих «спарках».