Авиация и космонавтика 2003 07

17 марта произошли очередные бои. Бомбардировщики сбить не удалось, а на одной из "Комет" после вылета насчитали 146 дыр от американских пуль. 19 марта на перехват 978 самолётов поднялись 40 немецких истребителей, в том числе реактивные Ме-262 и Ме- 163. Пилоты Me 262 заявили об уничтожении трех В-17, а от летчиков Ме- 163 удача в тот день отвернулась. Союзники отмечали появление Ме-163 24, 30 и 31 марта, причём 24 марта один из реактивных "мессеров" был сбит.

9 апреля на перехват пары Р-38 была поднята пара Me 163. При разгоне летчики развили критическую скорость, потеряв контроль над машинами. Когда управление удалось восстановить, противник уже исчез, и "Кометы" возвратились домой не солоно хлебавши.

10 апреля лт. Келб объявил о победе, одержанной с помощью гранат SG 500 Ягерфауст. В тот же день был сбит "Москито", летевший на высоте 14000 м. Его экипаж выпрыгнул на парашютах. После атаки пилот Me 163 долго не мог найти свой аэродром, так далеко он улетел в горячке боя, но всё обошлось. К середине апреля боевая активность "Комет" снизилась, что объясняется отсутствием топлива. 22 апреля удалось заправить только три Ме-163, которые сумели сбить один из 640 "Ланкастеров". шедших на задание. Из-за отсутствия топлива часть персонала была отправлена на сухопутный фронт, а всего к моменту капитуляции в подразделениях "Комет" числилось 80 Ме- 163 и 60 пилотов.

Всего немецкие историки приписывают пилотам Комет 16 сбитых, но союзники подтверждают только девять. Пилоты-истребители США и Британии говорят о шести победах в воздухе над Me 163, а бортстрелки бомбардировщиков – несколько больше. Но ещё больше "Комет" погибло во время испытаний и учебных полётов. Так, в I./JG 400 в период между 22 мая 1944 г. и 20 января 1945 г. отлётных происшествий было потеряно не менее 17 "Комет".

Основными недостатками Кометы были малое время работы двигателя и сложность регулирования скорости полёта. Опытные пилоты пытались регулировать скорость сближения с целью путём выключения и включения двигателя в сочетании с выполнением горок и скольжений. Понятно, что эти манипуляции требовали филигранной техники пилотирования и были очень сложны и опасны в исполнении. Существенно улучшить манёвренные качества самолёта и время его полёта могло применение двухкамерного двигателя. При этом основная камера сгорания применялась при взлёте и наборе высоты, а малая камера – во время остального полёта. Такой двигатель. HWK 109-509А-2, оказался в руках Липпиша в середине 1944 г. Это были экспериментальные образцы, которые для испытаний установили на самолёты Me 163В V6 и Me 163В VI8. Первый полёт был выполнен на Me 163В VI8 6 июля 1944 г. При взлёте на обеих камерах самолёт быстро набирал высоту. Между 3600 и 5000 м его скороподъёмность составила 125 м/с – величина по тем временам огромная. В районе 5000 м "Комета" превысила критическую скорость, что вынудило пилота выключить двигатель. Практически сразу же самолёт перешёл в крутое пикирование, из которого удалось выйти буквально в нескольких метрах от поверхности воды. После посадки оказалось, что был потерян руль направления, от которого остался только носок и компенсатор. Измерения показали, что максимальная скорость достигала I100 км/ч.

В то время, пока в Пенемюнде испытывали Me 163В V6 и V18. в КБ Мессершмитта работали над следующей версией перехватчика – Me 163C.

Me 163 D

Ju 248

Me 163C

У этого образца крыло осталось без изменений, зато фюзеляж был спроектирован заново. Он был удлинён, что позволило установить герметичную кабину с каплевидным фонарём, убрать баки из кабины, увеличить запас топлива и перенести оружие из крыла в фюзеляж. Схема шасси осталась прежней – взлет на сбрасываемой тележке, а посадка на лыжу. Двигатель был двухкамерным, что в сочетании с большим запасом топлива обещало значительное улучшение лётных характеристик. Производство было подготовлено к концу 1944 г., но построено только три прототипа, причём облётан был только один из них. В серии машина должна была называться Me 163 С-la. Проектными работами руководил др. Вольдемар Фойгт.

Me 163D

Параллельно с версией Me 163С проектировался самолёт Me 163 D, у которого недостатки предыдущих моделей были устранены. Модель Me 163 D имела фюзеляж ещё больших размеров, чем у Me I63C. Соответственно увеличился запас топлива: "состав С" – (80 л+200 л)х2=560 л в крыльях и 132 л в фюзеляже; "состав Т" – 810 л за кабиной + 80 л между лонжероном и задней стенкой крыла и 420 л за стенкой. Двухкамерный двигатель HWK 109- 509С использовался в качестве силовой установки. В отличие от предыдущих проектов самолёт имел трёхколёсное, убираемое в фюзеляж шасси с носовым колесом. Кабина была герметичной, воздух для которой сжимался компрессором с приводом от носового пропеллера. Первый прототип Me I63D VI был готов в начале лета 1944 г. Начались первые полёты без уборки шасси, когда RLM решило перенести производство на заводы Юнкерса. Проф. Мессершмитт был только рад этому решению, так как его фирма была загружена другими проектами.

Ju 248, Me 263

У Юнкерса проектные работы возглавил проф. Хертель, а самолёт обозначили Ju 248. Кабина была переделана, – она получила каплевидный фонарь для улучшения обзора, который можно было сбросить с помощью пиропатронов. Изменилась защита пилота: вместо бронированного конуса использовали несколько бронеплит. На крыле установили автоматические предкрылки. Был увеличен боезапас: для каждой из двух пушек МК 108 предназначалось по 150 снарядов. Проф. Хертель хотел внедрить ещё несколько усовершенствований, но RLM торопило с производством, и остальные идеи остались на бумаге.

Первый прототип Ju 248V1 был готов в Дессау в начале августа 1944 г. Начались планерные испытания на буксире за Ju 188, а в октябре был установлен двигатель HWK 109-509С, что позволило выполнять моторные полёты. В это время RLM дало указание начать серийное производство, но уже под названием Me 263 и на заводах Мессершмитта. Кроме того, RLM настаивало, чтобы в серии применялся двигатель BMW 708. использующий в качестве окислителя азотную кислоту и имеющий большую тягу, чем двигатель Вальтера. Тяжёлая ситуация не позволила начать производство, а прототип достался Красной Армии в качестве трофея.

Me 163S

Для удовлетворения потребности в учебной машине один из серийных самолётов Me 163В был переделан но проекту Me 163 S. У самолёта удалили бак окислителя, а на его месте смонтировали кабину инструктора, закрытую большим каплевидным фонарём. Запас топлива сократился настолько, что взлёт на двигателе стал невозможен. Me 163 S годился только для планерной подготовки пилотов. Самолёт был готов 23 мая 1944 г. и через несколько дней облётан. Планировалось строительство серии из 42 машин на заводах Юнкерса в Дессау. но тяжёлая военная ситуация сорвала эти планы. Me I63S производства Юнкерса несколько отличался от прототипа, в частности конструкцией остекления фонарей и составом радиооборудования. Сколько всего учебных машин было выпущено, я не знаю, известно только, что 2 или 3 годных к полётам экземпляра были перевезены в СССР и здесь испытаны.