Техника и вооружение 2010 07

Вышедшая в 2003 г. книга А.В. Веселовского «Ядерный центр (записки испытателя ядерного оружия)» приоткрывает завесу над причинами такого решения. В ней, в частности, сказано: «…Поскольку мы, разработчики изделий со спецзарядом, представляли последствия применения изделий с ядерными боезапасами лучше, чем военные, вопросы безопасности стояли у нас очень остро. К этому нас приучил с первых шагов научный руководитель и первый главный конструктор академик Ю.Б. Харитон Он требовал скрупулезной проработки буквально всех вопросов по обеспечению безопасности на всем жизненном цикле ядерного боеприпаса, начиная от изготовления на серийном заводе, эксплуатации в войсках и далее. В нашей эксплуатационной документации (ЭД) всегда были гарантии, что изделия безопасны при условии соблюдения требований ЭД…»

Кроме того, создание системы в целом, включая решение задач обнаружения и классификации целей, выдачи целеуказания на боевые машины комплекса с временными задержками, не приводящими к недопустимому старению информации, могло быть осуществлено только на более высоком уровне развития техники.

Таким образом, береговой ракетный комплекс «Тайфун» для доставки глубинных бомб со спецзарядом не получил путевку в жизнь.

Чем же закончились эти проработки для НИИ-1 и ОКБ-221 ?

В 1961 г. на вооружение ВМФ были приняты реактивные бомбометные установки с механическим заряжанием «Смерч-2» и «Смерч-3» для залповой и одиночной стрельбы. Над ними потрудились конструкторы НИИ-1 и ЦНИИ-34. Что касается конструкторов ОКБ-221, то им не пришлось отдыхать. В день закрытия темы «Тайфун» было объявлено о начале работ над ракетным комплексом «Темп». Полученный при этом опыт оказался весьма кстати.

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №8,9/2009 г.,

№3-5/2010 г.

Александр Кириндас

Помимо аэросаней с моторами высокой мощности, в отечественных условиях актуальным было создание легких (одно- или двухместных) снегоходов в качестве индивидуального транспортного средства, способных заменить мотоциклы в зимней эксплуатации. При этом работы велись по нескольким направлениям: снегоходы специальной конструкции с движителем, взаимодействующим с полотном пути; приспособления повышения проходимости к мотоциклам и легкие аэросани.

Первоначально усилия конструкторов были направлены на создание приспособлений повышения проходимости к мотоциклам. Ограниченное распространение получили дополнительные лыжи на колеса или лыжи боковой устойчивости, повышающие проходимость крайне незначительно. Всякого рода сменные гусеничные хода и иные приспособления показали свою неприемлемость из-за конструктивной сложности, громоздкости и неудовлетворительных параметров проходимости[ 4*] .

Снегоходы специальной конструкции требовали применения сложных трансмиссий, были трудоемкими в изготовлении и металлоемкими, что в условиях упадка отечественной промышленности в 1920-е гг. делало их разработку и постройку даже в опытных образцах весьма трудной задачей.

Наиболее целесообразным и востребованным транспортом в специфических отечественных условиях стали аэросани – аппараты авиационного класса, конструктивно сложные и требующие качественных конструкционных материалов. Однако простейшие аэросани малой грузоподъемности могли быть изготовлены с применением доступных материалов. Подобные конструкции создавались отдельными энтузиастами, но вопрос о массовой постройке легких аэросаней был поднят только к 1929 г.

4* В настоящее время некоторые зарубежные фирмы выпускают сменные гусеничные хода и лыжи к мотоциклам. Они великолепно подходят для спортивных и развлекательных целей, позволяя расширить сферу применения мотоциклов, но, находясь в одном ценовом диапазоне с легкими снегоходами специальной конструкции, не обеспечивают сопоставимой с ними проходимости.

Опытный снегоход Д.К. Карельских, 1920-е гг.

Дополнительный гусеничный ход мотоцикла «Харлей-Дэвидсон».

Легкие аэросани М-1 «Автодоровец» и М-2 «Осоавиахимовец» конструкции Ф.М. Маслова.

Весной 1929 г. «Автодор» провел конкурс проектов маломощных аэросаней, пригодных для изготовления низовыми ячейками со слабой материальной базой. По условиям конкурса особо оговаривалось использование дерева как основного материала для изготовления корпуса.

На конкурс было представлено 15 конструкций: Шишкина и Валединского, Смекалова, ВАМБ (В. Цветкова, А. Скворцова, М. Веселовского, Б. Белянина), Зотова, Жарныльского, Распопова, Торопова, Верзилова, Елагина, Алексеева, Селезнева, Розанова и Ивенсена, Маслова, Ширева и Гартвига.

Самой технически совершенной конструкцией из них, безусловно, являлись аэросани Ф.М. Маслова, выпущенные в двух экземплярах на военном складе N294 СибВО при поддержке местных отделений «Осоавиахима», «Автодора» и всемерном содействии руководства округа в лице его командующего т. Куйбышева. Аэросани, имевшие незначительные внешние отличия, получили и собственные имена – М-1 «Автодоровец» и М-2 «Осоавиахимовец».

Каркас аэросаней Ф.М. Маслова был выполнен из дерева (причем материалом для шпангоутов послужили спинки венских стульев), а обшивка – из гофрированного кольчугалюминия. Аэросани М-1 и М-2, оснащавшиеся мотоциклетными моторами, обладали высокими эксплуатационными параметрами, в частности, надежностью, что подтвердилось в ходе успешного проведения пробега Омск – Новосибирск. В дальнейшем они участвовали в различных смотрах и маневрах. В 1934 г. во время очередных маневров аэросани М-1 сгорели, но вторая машина находилась в эксплуатации по крайней мере до 1936 г.

Аэросани Ф.М. Маслова постройки 1938 г.

Продольный разрез аэросаней Шишкина и Валединского.

Аэросани ВАМБ.