Авиация и время 2009 03

Кабины летчика и штурмана-оператора расположили тандемно. Каждая имела свою крышку фонаря, открываемую вверх. Для остекления фонаря специально разработали оргстекло марки СО-200, позволявшее эксплуатацию при кратковременном одностороннем нагреве до +220°С, что было характерно для полетов с высокими скоростями.

Для Е-155МП спроектировали совершенно новые основные опоры шасси с оригинальной конструкцией тележек, два колеса которых располагались одно за другим со смещением относительно продольной оси. Это позволило значительно улучшить проходимость перехватчика и расширить сеть базирования, вплоть до ледовых аэродромов. При уборке тележки разворачивались и укладывались в весьма компактные ниши. Створки этих ниш использовались в полете в качестве тормозных щитков. На большой высоте они могли выпускаться даже на сверхзвуковых скоростях.

Под крыло МиГ-31 подвешивались ракеты средней дальности Р-40ТД (слева) и ближнего боя Р-60М

Главное оружие МиГ-31 – ракета Р-33

2500-л подвесной топливный бак и пусковое устройство АПУ-2-60

Главное оружие перехватчика – четыре ракеты К-33 – решили разместить под фюзеляжем, попарно тандемом в полуутопленном положении, что ранее на советских истребителях не практиковалось. Под них разработали катапультные пусковые устройства. Ракета должна была выталкиваться вертикально вниз, а запуск ее двигателя производиться на значительном расстоянии от перехватчика. Каждый из двух подкрыльевых пилонов служил для подвески одной ракеты средней дальности Р-40Т или двух малой дальности Р-60, или одного ПТБ емкостью 2500 л. Самолет также получил артиллерийское вооружение – шестиствольную пушку ГШ-6-23 калибром 23 мм с вращающимися стволами. Ее разместили в фюзеляже, непосредственно за правой нишей основной опоры шасси, и закрыли обтекателем. Перехватчик предусматривалось оснастить и бортовым комплексом обороны, включавшим аппаратуру РЭБ, средства постановки активных и пассивных ИК помех.

Разработчикам прицельно-навигационного комплекса (ПНК) самолета пришлось столкнуться с решением многих сложных проблем. В результате нагромождения массы противоречивых задач ПНК получался слишком сложным. Он включал систему автоматического управления САУ-155МП и навигационный комплекс КН-25, в который, в свою очередь, входил целый ряд систем. В 1975 г. для летных испытаний САУ и КН-25 подготовили летающую лабораторию на базе МиГ-25ПУ.

Важное значение для повышения боевой эффективности комплекса перехвата имела аппаратура передачи данных АПД-518, которая обеспечивала обмен информацией с наземными командными пунктами, перехватчиками группы, самолетами радиолокационного дозора и наведения. С целью сокращения количества антенн Е-155ПМ решили оснастить комплексной антенно-фидерной системой «Поток», обслуживавшей системы радионавигации, определения взаимных координат и передачи данных.

Для контроля работоспособности СУВ «Заслон» и действий летчика при выполнении боевого или учебного задания разработали систему объективного контроля. В ее состав включили регистрирующее индицирующее устройство, созданное в киевском КБ «Луч» по техническому заданию ОКБ-155. В нем впервые реализовали принцип отображения и одновременной регистрации результатов контроля на термочувствительной пленке в текстовом виде, что позволило обойтись без машинной обработки на земле.

По концепции построения и своим характеристикам комплекс перехвата С-155 опередил уровень зарубежной техники. Однако из-за многочисленных сложностей технического и организационного характера, возникших в процессе проектирования самого самолета, двигателя и РЛС, сроки начала летных испытаний все время приходилось переносить. В 1975 г. на одном из совещаний командного состава ПВО страны отмечалось, что по данной программе принято 33 правительственных постановления, однако, когда самолет поступит на вооружение, остается неясным.

Два первых прототипа изделия «83» строили на опытном заводе ОКБ-155 в Москве. К лету 1975 г. закончили сборку первого экземпляра Е-155МП (МиГ-25МП). На нем отсутствовали РЛС (вместо нее стояла контрольно-записывающая аппаратура), некоторые элементы оборудования и пушка. Первоначально было установлено крыло от МиГ-25РБ, замененное в ходе испытаний спроектированным для нового перехватчика. В обеих кабинах установили катапультные кресла КМ-1М. Тормозные щитки отклонялись вниз-в стороны. В августе руководство ОКБ назначило ведущим летчиком-испытателем новой машины шеф-пилота фирмы Героя Советского Союза А.В. Федотова. Ведущим инженером по прототипу стал С.Г. Поляков, а механиком самолета – В.Н. Кичев. 16 сентября на аэродроме ЛИИ в Жуковском А.В. Федотов и штурман-испытатель B.C. Зайцев впервые подняли машину с голубым бортовым номером «831» («изделие 83/1») в воздух. Начались заводские испытания. Постепенно к полетам на новой машине подключились летчики-испытатели П.М. Остапенко, Б.А. Орлов. А.Г. Фастовец, В.Е. Меницкий и Т.О. Аубакиров, а также штурман Л.С. Попов.

Вскоре после первого вылета Г.Е. Лозино-Лозинского назначили руководителем НПО «Молния», и в 1976 г. главным конструктором самолета стал К.К. Васильченко. После его перехода в 1985 г. на должность начальника ЛИИ работы по теме возглавил А.А. Белосвет. Во второй половине 1990-х гг. руководство темой поручили ЭК. Кострубскому. которого через несколько лет сменил А.Б. Аносович, а затем это направление возглавил Б.С. Лосев, который руководит им и в настоящее время.

Второй опытный экземпляр МиГ-25МП («изделие 83/2», борт «832» голубой) уже полностью оснастили необходимым оборудованием, включая РЛС и весь комплекс вооружения. В мае 1976 г. летчик-испытатель П.М. Остапенко совершил на нем первый полет. В конце года машину отправили в ГНИКИ ВВС в Ахтубинск для проведения Госиспытаний. Первый прототип в конце 1970-х гг. передали в ЛИИ, где его использовали в качестве ЛЛ для дальнейшей отработки двигателя ДЗОФ-6. Потом машина стала учебным пособием в одном из летных училищ.

Двигатель Д30Ф-6 на транспортировочной тележке