Авиация и время 2006 03

О том, что было дальше, вспоминает с грустью К.Б. Попов: «В 1983 году Панченков уехал в Горький, а здесь испытания велись уже под руководством Ю.Ф. Орлова, насколько позволяли финансы.. А их практически не было – все доработки велись на энтузиазме. Вот люди получали зарплату – кто младших научных сотрудников – 120-140 рублей, кто преподавательскую – все и уходило… Но до бесконечности это же не могло продолжаться! Испытания не были завершены, потому что финансирование закончилось вовсе – в стране началась «перестройка»… «Орфей» был законсервирован. Денег в Академии наук не оказалось не только для доводки, но даже для хранения. В результате сторожа разбежались, все мастерские, все материалы и сам аппарат были разворованы местными жителями, и сейчас там пустырь». Впрочем, имеется информация, что остатки «Орфея» все же были вывезены из Балаганска и до сих пор хранятся на закрытой территории Иркутского вычислительного центра.

«Орфей-2» на льду Братского водохранилища. У винта стоит А.Н. Панченков

Буксировка модели АДП-06 за катером, 1980 г.

Последним иркутским проектом А.Н. Панченкова стал АДП-06, работы над которым велись в 1979 81 гг. Построенная модель- планер прекрасно летала за катером-буксировщиком. Однако работы по АДП-06 «как-то сами собой заглохли». С отъездом А.Н. Панченкова проектные работы над экранопланами в Иркутске не прекратились, но постепенно стали разделяться на отдельные направления. В частности, в «политехе» велось проектирование и постройка двухместного экраноплана АДП-07 с чехословацким мотором М-337 (210 л.с.). Работами занимались И.Н Гусев. К.Б. Попов, А.П. Стерхов, И.Н. Моженков. А.С. Козулин, B.C. Донцов. А. Афанасьев. В конструкцию были заложены изобретения, благодаря которым АДП-07 отличался от своих предшественников новой формой несущих поверхностей и рядом других особенностей. В частности, было применено «щелевое» крыло, позволявшее добиться большей устойчивости аппарата. Ранней весной 1985 г. АДП-07 начал испытания в районе Листвянки. «Боевую проверку» аппарат проходил при порывах ветра до 10 м/с и морозе до 36°С. Чехословацкий мотор с бензосистемой от Ан-2 плохо переносил сибирские морозы – из-за его капризов экраноплан несколько раз крепко «прикладывался» об лед. С ремонтом на месте изобретателей выручал директор местной судоверфи А.С. Ушанов. Но на самом пике интересных событий финансирование прекратилось. Как и в случае с «Орфеем», «перестройка» пост авила крест на дальнейших работах с АДП-07.

Некоторое время создатели экранопланов в «политехе» еще держались на исследовател1>ских заказах, полученных от ЦКБ по СПК (в «головной фирме», спустя годы, все-таки признали их возможности), но потом пришлось «учиться капитализму». В начале 1990-х гг еще были серьезные иностранные инвесторы, которые верили в совместные с «постсоветами» долговременные технические проекты. Один из них- германский миллиардер Никола- ус Гросс учредил известный в деловых кругах международный Фонд Гросса. Он купил контоольный пакет акций фирмы «Дорнье», чтобы организовать на ней производство передовых «воздушных такси» для морского туризма. Будучи человеком достаточно прогрессивным, Гросс, сделал ставку на экранопланы. А поскольку в их создании лидировали русские, ю информацию о подходящих проектах нужно было искать в Москве. В то время в командировке в столице находился К.Б. Попов. Знакомый чиновник организовал ему деловую встречу с немцем. В результате в 1993 г. Н. Гросс начал финансировать работы по созданию трехместного экраноплана «Байкал-2».

За 2 года сделали расчеты, испытали модель и фактически построили прототип. Немцы также предоставили двигатель «Ротакс-912» (80 л.с.). Началась уже окончательная фаза сбсрки, когда в одну из сентябрьских ночей 1994 г. сейф в кабинете К.Б. Попова, где хранился мотор, был вскрыт. Обращения в милицию и ФСБ оказались безрезультатными – «Ротакс» так и не был найден, а закон капитализма «время – деньги» никто не отменял. К тому же, вскоре началась чеченская война. Гросс счел, что вливания в российскую экономику – дело слишком рискованное и прекратил финансирование гроекта. Впоследствии К.Б. Попову и И.Н. Гусеву все же удалось через Госкомитет по образованию «пробить» приобретение аналогичного двигателя. «Байкал-2» был достроен, опробован на воде и на льду, но возможностей провести полный комплекс испытаний и доводок уже не было. Аппарат законсервировали и оставили на хранение до лучших времен. Увы, они не наступили до сих пор…

Сейчас А.П. Стерхов – вице-президент Восточно-Сибирской торгово-промышленной палаты, И.Н. Гусев – декан факультета транспортных систем ИрГТУ, К.Б. Попов – генеральный директор Регионального агентства оценки бизнеса, но считать экранопланы просто «увлечением молодости» они отнюдь не собираются. «Я перешел в «оценку» в надежде, что заработаю здесь необходимые средства, и сам на эти средства смогу все довести, – рассказывает К.Б. Попов. – Сейчас мы приняли решение своими силами построить модель двухместного экраноплана. а потом строить сам аппарат. Главный конструктор – Феликс Павловский. Финансирует работы Региональное агентство оценки бизнеса – что зарабатываем, то и вкладываем в проект. Если найдутся инвесторы, которые согласятся norepneib 2-3 года до возврата инвестиций, то можно сделать шестиместный аппарат».

А пока наиболее масштабным из потомков «днепровских уток» является проект аппарата ЗАО «Технологии СДП», которое было основано в 2002 г. для практической реализации многолетних наработок по созданию экранопланов. Инвестором и участником проекта выступил предприниматель П.А. Скороходов, генеральным конструктором – В.В Суржик. Итогом теоретических работ стал Патент на изобретение № 2224671 с приоритетом от 09.01.2003 – «Самостабилизирующийся экраноплан» (авторы Суржик В.В., Скороходов П.А.. Таранушенко В.В.. Ремизов С.М., Взяткин Г.А.). Патент содержит условия самостабилизации экраноплана. а также законы геометрии схемы «утка», с помощью которых можно просчи-ать поведение летательного аппарата вблизи экрана. В описании к изобретению № 2224671 приведены проекции экраноплана, напоминающего амфибию Бе-200 И. действительно, В В. Суржик проработал конверсию Бе-200, взяв за основу серийные двигатели, оборудование, габариты фюзеляжа… Расчеты показали, что максимальная масса «экраноплана Бе-200» возрастает до 80 т вместо 43 т. а полезная нагрузка – до 40 т вместо 12 т! Для управления самостабилизирующимся аппаратом достаточно квалификации водителя судна на подводных крыльях, а для сертификации – выполнения только требований Морского Регистра. Эти возможности значительно повышают привлекательность проекта для фанспоржых сообщений между островными странами юго-восточной Азии, которая видится основным «ареалом обитания» Бе-200. Руководство Иркутского авиазавода, где выпускается Бе-200, было ознакомлено с проектом. но до сих пор положительного решения по этому вопросу нет, как нет и обоснованного отказа…