Авиация и время 2006 03

К настоящему времени ЗАО «Технологии СДП» построен экспериментальный аппарат с двумя моторами по 220 л.с. и полезной нагрузкой около 800 кг (2 пилота и 6-8 пассажиров). При взлетной массе 2600 кг он должен пролететь 1500 км на высоте 0,7-1 м со скоростью 130-150 км/ч, израсходовав 300 л топлива. Он получил название СДП-09 («судно на динамической подушке») неслучайно. Для того, чтобы выпустить экраноплан на современный рынок, его необходимо сертифицировать. Создатели СДП-09 намерены сделать это в соответствии с требованиями Морского Регистра, поэтому аппарат официально назвали судном.

Для упрощения производства в конструкции СДП-09 применили минимум авиационных агрегатов – только «килевые балки от Ми-2 для раздачи мощности на винты, да кое-что от L-4I0». Двигатели – автомобильные. Для ускорения постройки прототипа использовали принцип геометрического подобия – к носовой части аппарата подошли обводы катера «Сарепта», в основе пассажирской кабины использован кузов «Toyota-Caldina» В итоге аппарат удалось изготовить менее, чем за год. Но дальше начались «подножки на старте» – вместо исполняющего обязанности директора завода № 403 А. Взяткипэ. при содействии которою экраноплан и был практически создан, назначили нового директора. Этот хозяйственник оказался из категории тех, кто технической необходимости неизменно предпочитает финансово- политические условия. «Переговоры доброй воли» ни к чему не привели, и экраноплан вывезли с завода. Время было упущено, и летние испытания 2003 г. оказались сорванными, а над машиной как будто навис злой рок. В марте 2004 г. состоялись первые испытания СДП-09 на льду. Они продлились недолго – «хондов- ские» моторы не развили даже 2/3 заявленной мощности. Во Владивостоке заказали «тойотовские» двигатели с турбонаддувом 3S-GTE, но получили только один. После получения 50% проплаты за другой двигатель фирма-поставщик исчезла. Летние испытания 2004 г. снова не состоялись. А в июле в авиакатастоофе погиб инвестор – Павел Скороходов…

СДП-09 третий год простаивает без двигателя

Двигательный отсек СДП-09

В.В. Суржик более 40 лет остается верным экранопланам

Хотя вопрос с финансированием теперь неясен, есть определенная уверенность, что работы будут продолжаться, и основания считать, что машина будет востребована. Проработаны варианты ее использования в качестве прибрежного такси, патрульного и туристического аппарата. У создателей СДП-09 имеются письма, которые можно считать протоколами о намерениях. Эти письма и от российских заказчиков, и от зарубежных – аппаратом серьезно заинтересовались в Южной Корее, информационные материалы по нему прорабатываются и в Китае. Сейчас многие ждут результатов испытаний…. Но в своем отечестве традиционно пророка нет. В декабре 2004 г. состоялось заседание комиссии по науке и образованию, возглавляемой заместителем губернатора Иркутской области, где рассматривалось инвестирование перспективных программ на 2005 г. Затраты на закупку одного автомобильного двигателя и доведение СДП-09 до летного состояния сочли неподъемными для регионального бюджета. Правда, в 2005 г. Иркутскую область возглавил новый губернатор, действия которого внушают определенные надежды.

А ведь эти аппараты могут положить начало созданию новой мировой транспортной системы. Ведь есть, например, такая глобальная и до сих пор малоосвоенная магистраль, как Северный морской путь, действующий только в короткую летнюю навигацию. Грузовые экранопланы способны сделать ее круглогодичной. Зимой крылатые корабли будут иметь готовые природные трассы над полями припайного льда, где нет торосов, летом – над водой. А корректировать маршрут полета даже в случае резкого изменения ледовой обстановки навигационное БРЭО способно уже сегодня. Именно такие аппараты способны спасти от постепенного вымирания необеспеченные нормальной транспортной связью районы. А сколько есть тяжелых грузов, которые надо доставить быстро на другой конец света, с которыми даже «Русланы» и «Мрин» справиться не могут!

Что же имеется на сегодняшний день для реализации этих перспектив? Уникальная научная школа с практической расчетной базой и кадровым потенциалом, способным развить это направление в конкретное промышленное приложение. На базе ИрГТУ вполне реально создать лабораторный комплекс, который будет готовить расчетные программы для экранопланов-«уток» по техническим условиям заказчика. Пакеты программ должны прорабатывать конструкцию, начиная от расчетов на прочность, динамику, устойчивость – и вплоть до подготовки рабочих чертежей. В перспективе эта лаборатория может стать проектным институтом с комплексом «ноу-хау», способным выполнять заказы международного уровня В этом направлении у иркутян-«панчен- ковцев» нет отечественных и зарубежных конкурентов, зато есть глобальные потребности мирового транспортного рынка.

И подтверждением этому служит разрекламированный в интернете проект американского тысячетонного экранолета «Пеликан». Он свидетельствуе - о том, что специалисты фирмы «Боинг», спустя несколько десятилетий, осознали необходимость и перспективы подобных аппаратов, но имеют весьма смутные представления о влиянии экрана на их характеристики. ?

Валерий Романенко/ Киев

Окончание. Начало в «АиВ», № 2'2006.

После расформирования 27-го ЗАП подготовка пилотов для Р-40 была возложена на 6-ю запасную авиабригаду, в состав которой входили 14-й и 22-й ЗАП Она была сформирована в мае 1942 г. как центр переучивания на иностранные типы истребителей и базировалась в г. Иваново, примерно в 90 км от железнодорожной магистрали Архангельск-Москва. Сюда доставляли в ящиках самолеты из архангельского и мурманского портов, здесь они проходили приемку (т.е. проверку состояния и комплектации), тут их собирали, облетывали и отсюда направляли на фронт.

В 1942 г. в бригаде собрали и облетали 190 самолетов Р-40С и Р-40Е, из которых 177 отправили на фронт. За тот же период в 14-м ЗАП на Р-40 переучили только 46-й ИАП (32 пилота с общим налетом 858 часов), а в 22-м ЗАП – три полка: 28-й гвардейский, 10-й и 436-й ИАП (20, 32 и 32 пилота с общим налетом 240, 437 и 920 часов соответственно). В бригаде также подготовили новые для советской авиации части – перегоночные истребительные авиаполки (ПИАП). Пять таких полков (с 1-го по 5-й) предназначались для работы на секретной трассе, названной Президентом США Рузвельтом АЛСИБ (Аляска-Сибирь), которая проходила от американского Фэрбенкса на Аляске через Берингов пролив и пол-Сибири до советского Красноярска. По этому маршруту протяженностью 6306 км перегоняли истребители Р-40, Р-39 и Р-63 В каждом ПИАП одна эскадрилья специализировалась на «Киттихауках», v для них в 14-м ЗАП был обучен 61 пилот.