Авиация и время 2006 03

Зкраноплан получил название К-1 («Киевский-пеэвый»), Его испытания летом 1964 г. проводили на днепровских старицах, которые образовывали спокойные заводи шириной по 60-70 м. К-1 представлял собой своеобразный гибрид глиссера и катера-СПК с плоским выталкивающим подводным крылом и двумя несущими крыльями: передним – прямым и задним – дугообразным. Форсированный до 39 л.с. мотор вращал четырехлопастный толкающий винт. Никаких проверенных расчетных методик для подобных конструкций в то время не существовало, и проект делали большей частью интуитивно. Конечно, сюрпризы не заставили себя ждать. При положительном угле атаки подводного крыла К-1 резко вылетал из воды и, не успев набрать необходимой подъемной силы в воздухе, еновь приводнялся. После ряда испытаний подводное крыло поставили «в ноль». Это решение привело к тому, что при разгоне заднее дугообразное крыло добросовестно формировало из воздуха необходимый «подъемный купол», а вот переднему явно не хватило несущих свойств. Картина напоминала поговорку «хвост вытащишь – нос увязнет». Однажды корма К-1 оторвалась от поверхности Днепра, подводное крыло быстро получило отрицательный угсл атаки, в результате носовая часть аппарата зарылась в воду и отломилась. Печальный урок привел к выводу о необходимости увеличения площади носового крыла Переднее крыло оснастили Г-образными «шайбами-ограничителями» – аналогами того, что в авиации известно как «крылышки Уиткомба». Эти новинки аэродинамики были воплощены в модели экраноплана, которая в 1963-65 гг. неоднократно выставлялась на технических выставках в Киеве, но… так и не привлекла внимания академика Б.Е. Патона, возглавлявшего АН УССР А встреча с ним могла бы изменить многое.

Экраноплан К-1 во время испытаний на Днепре. 1966 г.

К-3, выполненный в виде модели транспортного экраноплана

АДП-04М летит надо льдом озера Байкал, 1971 г.

Работы продолжались В 1967 г. был построен «Киевский-вто- рой», в котором учли и устранили ошибки К-1. По расчетам, эта конструкция получалась более летучей, но лучшее – враг хорошего. На К-2 подводное крыло в сечении вместо плоского сделали дугообразным. По замыслам, оно должно было обладать большей подъемной силой, однако за это улучшение пришлось расплачиваться увеличением гидродинамической нагрузки. Когда К-2, набирая скорость, почти вышел из воды, подводное крыло не выдержало возросшего скоростного напора и разрушилось Экраноплан поставили в ремонт, намереваясь установить крыло старого образца и надеясь, что это последнее недоразумение для аппарата, который «сам просился в полег».

Кроме «самоходных натурных образцов», группа А.Н. Панчен- кова испытывала большое количество буксируемых моделей для отработки различных компоновочных схем. «Приходилось много заниматься моделями, – вспоминал В. В. Суржик. – Делали различные конструктивные сегменты и. передвигая их между собой, опытным путем пытались «поймать» оптимальное геометрическое сочетание. Одна модель запомнилась особо – на буксировках она изумительно летала и не преподносила никаких сюрпризов. Когда подсчитали ее аэродинамическое качество. сами не поверили – оно приближалось к 30!». Это было сравнимо с аэродинамическим качеством современных спортивных планеров и представляло собой настоящее достижение!

Модель получила индекс «Киевский-третий», и А Н. Панченков был уверен, что это счастливый билет. К-3 облагородили для участия в выставках и выполнили в виде проекта океанского пассажирского экраноплана-тысячетонника. И хотя было совершенно понятно, что модель названа так для красного словца, ее летные характеристики и «идейная направленность» проекта, очевидно, стали третьим звонком для «заинтересованных лиц» – ведь в те годы проектирование экранопланов уже было практически монополизировано ЦКБ по СПК и засекречено.

«Что там было с нашими спецслужбами, я не в курсе дела, все – тайна. – вспоминал В.В. Суржик. – Просто однажды Панченков пришел, а на нем лица нет. Говорит: «Нам не дают заниматься экранопланами. Запретили». Ну, а кто в то время мог запретить? В дальнейших разговорах припомнили, что Панченков – выходец из ЦКБ по СПК. Там прекрасно знали и его самого, и его работы по СПК, аэродинамике крыла вблизи экрана и. очевидно, отслеживали деятельность. Им конкуренты не были нужны. Это, в частности, и явилось одной из причин, почему Панченков со своей тематикой покинул Горький и перебрался в Киев». Теперь и в Киеве проект К-3 был закрыт, а уже готовый К-2 так и не поднялся в воздух.

Но А.Н. Панченков не собирался сдаваться. Случай свел его с академиком А.Л. Мелентьевым, руководителем СЭИ СО РАН (Сибирский энергетический институт Сибирского отделения Российской Академии наук). Тот узнав историю развития идеи экраноплана, сказал: «Приезжайте в Иркутск, я вас всех приму. Будете здесь заниматься экранопланами». И действительно, впоследствии он дал работам «зеленую улицу». Конечно, для жизни Сибирь – не благодатная Украина, но для развития экранопланной тематики – место перспективное. Огромные расстояния. Основная доставка грузов в отдаленные районы – судами в недолгий назига- ционный период, который зависит от уровня воды в реках. Суда – транспорт вместительный, но тихоходный. Самолеты – удовольствие дорогое, зависят от погоды, и много на них не увезешь. А вот грузовой экраноплан – и быстрый, и вместительный, и в л-обое время года способен доставить груз почти куда угодно…

В 1968 г. в Иркутск переехали вместе с семьями А. Панченков, Ю. Абрамов. Б. Белоусов. Б. Берковский, М. Борисюк, А. Костин, Ю. Лаптев, А. Лукашенко, В Нещерет, В. Орищенко, Г. Сигалов, В. Суржик, В. Уризченко, А. Харченко, В. Черепенников. Они и явились основоположниками научной школы, которая со временем развилась в несколько направлений проектирования экранопланов.

Итак, в стенах Иркутского политехнического института (ныне ИрГТУ) начались разработки транспорта будущего. Поскольку проекты были не военными, а «для общественного транспорта хороших летчиков не напасешься», то сразу сделали ставку на аппараты самостабилизирующейся схемы. Из-за аэродинамических особенностей такие аппараты напоминают утку – основное несущее крыло у них располагается позади, а вспомогательное – на месте утиной головы. В будущем, по шутливому выражению А.Н. Панченкова, ими смогли бы управлять обычные водители автобусов. В воздухе они устойчивы и, в отличие от самолета или экранолета, могут обходиться без органов продольного и поперечного управления. Для «дальнобойных» сибирских трасс с традиционным бездорожьем и обилием водоемов – схема вполне оправданная.