Авиация и время 2006 03

27 апрелявзлетел экспериментальный самолет Proteus с контейнером, предназначенным для размещения РЛС MP-RTIP После проведения летных испытаний на самолете Proteus этот радар нового поколения будет установлен на модифицированном БПЛА Global Hawk.

23 маяотметил свой юбилей известный по всем мире конструктор авиационной техники Петр Васильевич Балабуев, который более 20 лет возглавлял АНТК им O.K. Антонова. Он родился на хуторе Валуйск Луганской обл. Детство и юность научили его не признавать безвыходных ситуаций и обязательно доводить начатое дело до конца. Ведь после войны Петр остался единственным мужчиной в семье – воевавшего в партизанах отца расстреляли фашисты…

Закончивв 1954г. ХАИ, П.В. Балабуев вместе с группой выпускников прибыл на работу в молодое КБ, возглавляемое O.K. Антоновым. Большую роль в конструкторской судьбе Петра Васильевича сыграла атмосфера, царившая в коллективе, который занимался созданием Ан-8. «В таких условиях и подумать было грех работать без порыва, жаловаться на трудности, отступать перед сложным заданием. O.K. Антонов личным примером утверждал творческий поиск, добросовестный труд, изобретательность, истинное горение», – вспоминая те годы, рассказывал Петр Васильевич.

Высокие профессиональные качества П.В. Балабуева быстрс выделили его в ряду сверстников. Уже в 30 лет он был назначен O.K. Антоновым на должность заместителя главного конструктора, начальника филиала ОКБ на Ташкентском авиаобъединении, где начинался запуск в серию самого большого тогда в мире самолета Ан-22.

После успешной работы в Ташкенте в 1965 г. Петр Васильевич был назначен директором Киевского механического завода – так официально называлось в то время антоновское ОКБ. П.В. Балабуев вспоминает: «Завод только начинал по-настоящему складываться, проблемы рождались, как грибы. Чтобы решать «директорские» вопросы профессионально, необходимо было пополнить свои знания: изучить основы управления, экономики, организации производства…».

С 1971 г. П.В. Балабуев – главный конструктор, первый заместитель Генерального конструктора. Он непосредственно руководил созданием военно-транспортного самолета Ан-72, а позднее – его гражданского варианта Ан-74. Тогда же начались исследования, а затем и разработка тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Не было ни одного сколько-нибудь важного вопроса при создании этой машины, которым бы не занимался Петр Васильевич.

В 1984 г. П.В. Балабуев буквально из рук своего учителя, создателя фирмы, имя которого она теперь носит, принял управление предприятием. Деятельность в новом качестве он начал с энергичных мер по доводке и организации серийного производства «Руслана». Кроме того, буквально за 4 года был разработан и поднят в небо супергигант Ан-225.

Еще в молодости Петр Васильевич усвоил принцип: «Быть впереди можно лишь тогда, когда каждый будет оценивать качество, результаты труда по высшему мировому уровню. Иначе – отсталость. Но и существующий мировой уровень не критический. Необходимо опережение». В конце 1980-х, когда стали сокращаться объемы бюджетного финансирования, умение предвидеть развитие ситуации позволило Генеральному вовремя взять курс на самофинансирование предприятия и добиться разрешения организовать в АНТК им. O.K. Антонова собственную авиакомпанию. Коммерческие авиаперевозки постепенно стали существенной статьей доходов, которые вкладывали в развитие фирмы и ее новые разработки.

В тяжелейшей экономической ситуации, наступившей вслед за распадом СССР, была усовершенствована структура предприятия и расширена сфера его деятельности. В итоге фирма «Антонов» не просто выжила, а добилась новых успехов. Поднялся в воздух Ан-70, который по праву назван самолетом XXI века. Были созданы и введены в эксплуатацию легкий многоцелевой Ан-38 и региональный пассажирский Ан-140. Пополнились семейства Ан-74 и Ан-32. Начаты модернизация «Руслана» и программа возобновления его серийного производства. При этом проводилось техническое переоснащение фирмы, например, началась эксплуатация конструкторских залов, оборудованных новейшими компьютерными станциями. Первым самолетом, полностью разработанным на основе трехмерного компьютерного проектирования, стал региональный Ан-148, сертификация которого близится к завершению.

Творческий труд доктора технических наук П.В. Балабуева отмечен многими наградами, в т.ч. высшими: он Герой Социалистического Труда (1975) и Герой Украины (1999), кавалер многих орденов, лауреат нескольких премий. За выдающийся вклад в развитие международной гражданской авиации П.В. Балабуев удостоен самой высокой награды ИКАО – премии, носящей имя перзого президента Совета этой авторитетной международной организации, Эдварда Уорнера. На церемонии вручения премии президент Совета ИКАО Ассад Котайт сказал: «Проницательность г-на Балабуева. его качества лидера, выдающегося инженера и организатора позволили осуществить успешную разработку воздушных судов, которые обеспечивают безопасную перевозку людей, оборудования и техники во всех районах мира и играют важную роль в выполнении гуманитарных миссий ООН».

Пресс-служба АНТК им. O.K. Антонова

Николай Гордюков/ Москва Фото предоставлены автором

Окончание. Начало в «АиВ», N° 1 '2006

В 1946 г. был разработан проект модифицированного самолета-дублера Су-9 – одноместного истребителя с двумя форсированными двигателями РД-10. В отличие от прототипа двигатели размещались не под крылом, а в его плоскости (по типу английского «Метеора»). Такое решение объяснялось тем, что при испытаниях Су-9 была выявлена значительная аэродинамическая интерференция между крылом и мотогондолами на скоростях М>0,8, а при новой компоновке это неприятное явление должно было сказываться лишь при числах М>0,9. Для практического воплощения новой компоновки силовой установки потребовалось применить особую конструкцию лонжерона и вспомогательной стенки, которые в районе двигателей сделали подковообразными, как бы охватывающими их сверху. Чтобы реактивная струя от двигателей не воздействовала на стабилизатор, ему придали поперечное «V» +5".

Доработкам, направленным на увеличение тяги, подвергся и РД-10. Камеру сгорания выполнили из листовой жаропрочной стали с подкреплениями из продольных и поперечных ребер жесткости. Она имела двойные стенки, между кот орыми проходил охлаждающий воздух. Кроме того, предусмотрели форсажный режим с дополнительным впрыском топлива непосредственно в сопло. Для этого служили 6 форсунок, к которым от дополнительной помпы подавалось топливо. Эти и другие работы, а также изготовление необходимых агрегатов провели совместно ЦИАМ и опытное производство ОКБ-134. Двигатель успешно прошел стендовые испытания, что дало зеленый свет к его применению на самолете. По расчетам, увеличение тяги двигателя на 28% и уменьшение аэродинамической интерференции между крылом и мотогондолами давало существенный прирост скорости самолета: