Авиация и космонавтика 2010 04

Интересно, что за время обучения в школе летчиков, отцом было совершено 185 полетов на учебно-тренировочных самолетах с общим налетом 28 часов, из которых 134 самостоятельных и контрольных полета с налетом 19 часов.

В настоящее время, если не ошибаюсь, для получения свидетельства летчика-любителя необходимо иметь налет не менее 35 часов, а для пилотов гражданской авиации – 150 часов.

Приходилось читать, что в немецких летных училищах в то время налет курсанта составлял 250 и более часов, в том числе на боевых самолетах. Сравнение этих показателей обучения немецких и советских летчиков давали основания для рассуждений в средствах массовой информации нашего времени на тему о готовности одних и неготовности других к боевой летной работе.

В связи с этим следует иметь в виду, что советская система подготовки военных летчиков перед войной, строилась в условиях острого недостатка ресурсов и огромных потребностей в летном составе для формирования новых авиаполков. С учетом этого, во-первых, в советские школы летчиков приходили ребята, уже получившие первоначальную летную подготовку в аэроклубах. Во-вторых, основное обучение полетам на боевых самолетах, их боевому применению и ввод в строй они проходили в строевых авиационных полках.

При этом можно поспорить, кто лучше подготовит молодого летчика к боевой работе: инструктор в училище, зачастую сам недавний выпускник этого же училища и ни одного дня не прослуживший в строевой части, или опытный летчик-командир, который, только что вернулся из боевого вылета. Во всяком случае, отец говорил, что пройти войну и остаться в живых ему помогло то, что после школы летчиков его вводили в строй командир полка, командиры эскадрилий и звеньев в 34-ом ИАП, имевшие боевой опыт, который они получили, участвуя в войнах в Китае, Монголии и Испании.

Все сказанное не ставит под сомнение очевидное и признанное всем авиационным миром правило: налет пилота – основной показатель уровня его летной подготовки. Но не единственный и не универсальный.

1940 год

В разделе летной книжки «2. Поденная запись летной работы» отмечены первые вылеты в полку:

29.01.1940, самолет УТИ-4, упр. 2 КЛП-40, количество полетов – 3, время полетов – 12 минут (полагаю, что КПП – это курс летной подготовки, а упр. 2 – упражнение, включающее взлет, полет по кругу, посадку – всего 4 минуты в воздухе).

В феврале шли постоянные полеты на УТИ-4 по кругу. Например, в течении 23 и 25 февраля выполняется 10 таких полетов, последний из которых записан в разделе летной книжки «9. Результаты проверки техники пилотирования»: 25.02.40, УТИ-4, задняя кабина, на лыжах, облачность 500 м. …Разрешаю самостоятельный вылет на с-те И-16. Инструктор по технике пилотирования капитан (подпись неразборчивая).

В тот же день состоялись первые самостоятельные вылеты на знаменитом И-16, который летчики называли «ишаком»:

25.02.40, И-16, упр. 4 КЛП-40, 3 попета, 12 минут.

Истребитель И-16 выпускался серийно в 1934-1941 годах. В начале производства он считался одним из наиболее скоростных истребителей и до конца эксплуатации отличался исключительной маневренностью. Летчики говорили, что на нем «можно было замкнуть вираж вокруг телеграфного столба».

Однако И-16 был очень строг и не прощал летчику ошибок в пилотировании, о чем впечатляюще писал Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР С.А. Микоян: «Летчики в ту пору говорили, кто хорошо летает на И-16, может летать на всех остальных самолетах. И я тоже так говорю. И-16 очень строг был в пилотировании. Ручка управления двигалась практически без усилий. Движения были очень короткоходовы-ми. Кроме того, И-16 очень легко сваливался в штопор. В строевых частях многие разбивались именно из-за сваливания в штопор на малой высоте.

Машина требовала тонкого, точного пилотирования. Если ты на посадке выровнял (самолет)…на высоте больше, чем сантиметров 15 – 20, он падал на крыло. Мало того, на нем очень трудно было выдержать направление, когда он уже бежал после приземления… если чуть упустил, он развернется волчком, а на большой скорости и перевернется».

Кстати, после окончания Качин-ской школы пилотов в августе 1941 г. Степан Микоян вместе с Тимуром Фрунзе и Владимиром Ярославским были направлены в Люберцы, в «придворный» 16-й ИАП.

С.А. Микоян (1922 г.р.) – старший сын советского государственного деятеля А.И. Микояна, с 1941 г. летчик 16-го, 1 1-го и 12-го гвардейского истребительных авиаполков Московской ПВО, в 1951-1978 г.г. летчик-испытатель и затем заместитель директора НИИ ВВС, генерал-лейтенант авиации;

Т.М. Фрунзе (1923 г.р.) – сын героя гражданской войны, наркома по военным и морским делам М.В. Фрунзе, военный летчик, лейтенант, погиб под Новгородом 19 января 1942 г. в 9-ом боевом вылете, в воздушном бою, в котором в паре с ведущим летчиком сбил два самолета противника. Посмертно присвоено звание Героя Советского Союза;

В.Е. Ярославский (1922 г.р.) -сын старого большевика, члена ЦКК и ЦК ВКП(б) Е.М. Ярославского, военный летчик 16-го и 562-го истребительных авиаполков Московской ПВО, старший лейтенант.

Затем молодые летчики были переведены в другие полки Московской системы ПВО. Микоян оказался в 11-ом ИАП, который базировался сначала в Кубинке, а затем на Центральном аэродроме в Москве.

Здесь в январе 1942 г. Микоян в боевом вылете был тяжело ранен. По словам отца, летчики московской ПВО считали, что он был сбит своим командиром звена, когда, не обращая внимания на его сигналы, по ошибке атаковал пролетавший мимо «Як» другого полка. Впрочем, этот инцидент описывается и несколько иначе: он, разобравшись, прекратил атаку, однако «Як», в свою очередь, атаковал и поджег его самолет.

После выздоровления Степан Микоян и его младший восемнадцатилетний брат Владимир в составе 434-го ИАП, сформированного Василием Сталиным на аэродроме в Люберцах, в сентябре 1942 г. вылетели на фронт под Сталинград. Полк сразу попал в тяжелые воздушные бои и в одном из первых Владимир Микоян погиб. Через месяц полк вернулся в Люберцы на переформирование, а еще через месяц (в ноябре) стал 32-м гвардейским.

Но вернемся в 1940 год. Как следует из летной книжки, полеты на УТИ-4 и И-16, имевших открытые кабины, выполнялись в 1940 г. зимой. Поэтому у нас дома до сих пор хранится использовавшаяся отцом в этих полетах кожаная маска с шелковой подкладкой, хотя некоторые летчики вспоминают, что «для зимних полетов в открытых кабинах применялись маски из кротового меха». Можно представить фантастический вид, который имели пилоты в кабине самолета в таких масках с надвинутыми на глаза летными очками.

После этого, уже во втором полугодии, ежемесячно проводились десятки полетов для выполнения упражнений по курсу летной подготовки (КЛП) и по новому курсу -воздушного боя и воздушной стрельбы (КВБ и ВС):