Техника и вооружение 2009 09

Вверху: И.И. Погосский за рулем аэросаней AHT-III. Краснокурсантский (бывший Кадетский) плац.

Александр Кириндас

Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №8/2009 г.

«Состоявшийся пробег определенно показал, что ранее непреодолимые снежные пространства являются для нас уже не страшными и проходимыми.

Зимняя спячка под влиянием настойчивого человеческого труда, выявленного в работе радиотелеграфа, воздушного сообщения и аэросанного, сходит на нет, и у заброшенного в тундрах и болотах нашего севера и Сибири человека начнет биться пульс жизни, совместно с пульсом центра».

Пресса об аэросанном пробеге 1924 г.

После завершения работ по постройке аэросаней БЕКА в «Компасе» (а позднее – в НАМИ и ЦАГИ) сформировалось несколько конструкторских групп. Разработанные образцы получали наименования по именам их создателей. Так появились аэросани НРБ конструкции Н.Р. Бриллинга, КАС – А.С. Кузина, «Арбес» – Архангельского и Стечкина, АНТ – А.Н. Туполева.

Н.Р. Бриллинг построил в НАМИ аэросани НРБ-III с четырехместным деревянным кузовом открытого типа и шахматным расположением пассажиров. На аэросанях был установлен двигатель «Фиат» мощностью 105 л.с. В отличие от более ранних моделей, НРБ-III имели пружинную амортизацию задних лыж.

Также в НАМИ Д.К. Карельских изготовил аэросани НАМИ-36 с мотором «Анзани» мощностью 36 л.с. Аэросани получили заднюю рессорную подвеску.

Архангельский и Стечкин сконструировали аэросани «Арбес-III», оснащавшиеся двигателем «Фиат» мощность 105 л.с., задней рессорной и передней пружинной подвеской. Вероятно, впервые конструкторы позаботились о комфорте для пассажиров: «Арбес-III» получили матерчатый тент, предохранявший от непогоды. Эти аэросани после испытаний были переданы МОГЭСу, где использовались в качестве служебного зимнего транспорта и для инспектирования состояния линии электропередач Москва – Богородск.

Стремясь к дальнейшему снижению веса конструкции аэросаней, Архангельский и Стечкин в модели «Арбес-IV», построенной зимой 1923-1924 гг., применили корпус из стальных труб, соединенных при помощи газовой сварки и обтянутый авиаполотном, которое покрывалось аэролаком. Пассажирское отделение было выполнено в виде отдельной закрытой кабины. На аэросанях установили авиамотор «Фиат» мощностью 105 л.с. с четырехлопастным воздушным винтом. «Арбес-IV» имели переднюю пружинную и заднюю рессорную подвеску.

Аэросани АНТ-II.

Аэросани «Арбес-III».

Аэросани AHT-III в процессе постройки.

Аэросани ЦАГИ (слева направо): AHT-III, АНТ-I и AHT-II. Перед пробегом Москва – Кольчугин, декабрь 1923 г.

Аэросани «Арбес-IV» в пробеге 1924 г.

Постройка аэросаней «Арбес-IV».

К зиме 1923-1924 гг. в ЦАГИ изготовили аэросани конструкции А.Н. Туполева АНТ-И с ротативным двигателем «Клерже». Они отличались оригинальной задней подвеской на поперечной рессоре, закрепленной за брусья пола аэросаней. Однако такая подвеска работала неудовлетворительно, так как вызывала сильное поперечное раскачивание корпуса.

С февраля 1923 г. по январь 1924 г. в ЦАГИ собрали аэросани AHT-III, АНТ-IV и AHT-V, представляющие интерес как первые цельнометаллические аппараты авиационного класса, спроектированные отечественными инженерами.

Первая из построенных ЦАГИ цельнометаллических машин, AHT-III, имела трехместный открытый кузов и оснащалась ротативным мотором «Рон» мощностью 80 л.с. Передняя подвеска была пружинной, а задняя – на поперечной рессоре, закрепленной на моторной толи. Такая схема подвески оказалась чрезвычайно удачной и в дальнейшем применялась на всех аэросанях ЦАГИ, а в незначительно измененном виде – и на множестве других аэросаней. В дальнейшем AHT-III были модернизированы и получили закрытую пассажирскую кабинку.

Применение кольчугалюминия в качестве материала для постройки корпуса и лыж аэросаней AHT-III позволило значительно снизить вес конструкции. По данным ЦАГИ, AHT-III весили 345 кг, в то время как вес деревянных аэросаней с мотором той же мощности составлял 500, а то и 600 кг. Комплект металлических лыж весил 49,3 кг, а деревянных лыж – примерно 125 кг.

Следующая цельнометаллическая модель ЦАГИ – AHT-IV – конструктивно была подобна AHT-III, но снабжалась более мощным двигателем «Люцифер» и включала усовершенствованные отдельные узлы, что обеспечило лучшие эксплуатационные параметры. Например, грузоподъемность аэросаней выросла до 5 человек.

Аэросани AHT-V стали модернизацией AHT-III в направлении повышении мощности двигателя («Фиат» на 105 л.с.), что при прежней грузоподъемности позволило повысить эксплуатационную скорость и проходимость.

Совершенствование конструкций аэросаней потребовало проведения новых испытательных пробегов. 24 января состоялось заседание Комитета по устройству конкурса приборов к мотоциклам и др., на котором было намечено проведение пробега мотоциклов со стартом 3 февраля и аэросаней – 17 февраля. Пробеги предполагалось провести за четыре дня. 11 февраля 1924 г. на заседании инженерного комитета ГВИУ под председательством Крживицкого были выработаны ТУ для аэросанного пробега.

Участвовавшие в пробеге сани были разбиты на категории по мощности мотора, считая по 25 л.с. за каждую категорию. Для каждой категории задали «минимальную среднюю часовую скорость». Для наиболее мощных аэросаней скорость составляла 35 км/ч, а для наименее мощных – 26 км/ч.

Аэросани гаража РВС на Краснокурсантском плацу.

Поломка аэросаней «Арбес-IV».

Аэросани в Нижнем Новгороде (слева направо): «Арбес-IV», НРБ-25 (НРБ-II) и НАМИ-36.