Техника и вооружение 2009 09

На бортовых валах в приводе передних управляемых колес применялись самые совершенные тогда шариковые синхронные шарниры Рцеппа (освоены по лицензии еще в 1940 г. для автомобиля ЗИС-32 4x4, но после войны были забыты, несмотря на то, что технологическая оснастка на них сохранилась. Вспомнили о них только в СКБ и потом с успехом применяли на своих машинах около 15 лет).

Колесные редукторы – нецентральные (т.е. пара шестерен). Использовались для увеличения клиренса машины, разгрузки шарниров бортовых карданных валов, для облегчения выбора нужного передаточного отношения, для более надежного подвода жидкости к тормозам и воздуха к шинам.

Подвеска – независимая, торсионная, длинноходовая (220 мм), с телескопическими амортизаторами. Диаметр рабочей части торсиона – 45 мм (потом – 47 мм). Была возможна блокировка подвески.

Тормоза – на всех колесах колодочные, герметичные. Привод – пневмогидравлический.

Рулевое управление – с гидроусилителем.

Лебедка барабанная, с тросоукладчиком, с принудительной выдачей троса назад. По схеме и конструкции она соответствовала лебедке артиллерийского тягача АТ-С. Максимальное тяговое усилие составляло 10 т. Лебедка была установлена (только зимой 1958 г.) между второй и третьей осями автомобиля. Подшипники ее конической пары выполняли роль промопоры карданных валов.

Автомобиль оснащался новыми специальными тонкостенными шинами сверхнизкого давления (0,5-1,25 кг/см 2 ) и большого размера 16.00-20, а также оборудовался центральной системой регулирования давления воздуха в шинах с внутренним подводом. Она позволяла уменьшать давление воздуха в шинах, что значительно увеличивало проходимость автомобиля на снегу, заболоченных участках, песке и т.п. Благодаря этой системе исключались случаи потери подвижности автомобиля при проколах или простреле шин.

Применение в конструкции ЗИЛ-134 колесных редукторов при колесах большого размера позволило достичь значительного дорожного просвета – 470 мм. Кроме того, улучшению проходимости способствовало отсутствие выступающих частей снизу автомобиля и наличие гладкого поддона. Корпус ЗИЛ-134 был герметизирован, что позволяло ему преодолевать водные преграды с небольшой скоростью (за счет вращения колес). Значительную роль в улучшении проходимости по бездорожью играли самоблокирующиеся дифференциалы, находившиеся в каждом из мостов.

Гидротрансформатор с автоматическим переходом на режим гидромуфты (с передаточным отношением 0,93) исключал остановку автомобиля от перегрузки и разгружал детали трансмиссии от динамических ударных нагрузок. Кроме того, гидротрансформатор с автоматической коробкой передач, облегчая управление автомобилем, позволял плавно подводить переменный (в зависимости от нагрузки) крутящий момент к колесам, что было крайне необходимо для предотвращения буксования при движении по снегу, песку и заболоченным участкам. Переключение передач осуществлялось автоматически в зависимости от скорости движения и положения дроссельной заслонки двигателя. Первая передача имела дополнительно принудительное ручное включение.

Первый опытный образец автомобиля ЗИЛ-134.

Рычаг переключения передач имел четыре положения: нейтраль, движение, 1 -я передача и задний ход. Переключение передач производилось при любом положении дроссельной заслонки. Рычаг управления включением тележек и понижающей передачи раздаточных коробок имел пять положений: включена передняя тележка; нейтраль; включена только задняя тележка; включены обе тележки и включена понижающая передача. Понижающая передача включалась для преодоления затяжных подъемов, при движении по песку или для запуска двигателя буксиром.

Просторная и удобная трехместная кабина прогревалась зимой с помощью жидкостных отопителей с отбором тепла от системы охлаждения двигателя. Кабина была установлена перед двигателем, что обеспечивало хорошую обзорность. Сиденье и поднятая спинка могли использоваться как два спальных места. В крыше кабины имелся смотровой люк. Для запуска холодного двигателя предусматривался предпусковой подогреватель.

Первый опытный образец автомобиля был собран 22 января 1957 г. Уже на следующий день он вышел на обкатку, которая осуществлялась по шоссейным дорогам Московской области до 13 февраля 1957 г. Наибольшие нарекания в работе вызвал двигатель: вместо предусмотренной техническим проектом 240 л.с. он выдавал мощность менее 200 л.с. Попытка увеличить мощность двигателя за счет установки кулачкового вала, обеспечившего на стенде расчетную мощность, не дала положительных результатов, а привела к ряду поломок в механизме газораспределения. Общий пробег автомобиля за этот период составил 1500 км.

С 11 марта по 7 апреля 1957 г. ЗИЛ-134 проходил испытания по снежной целине на сухом сыпучем снегу глубиной 900-1200 мм в сочетании с сильно пересеченной местностью в районе г. Перми (в те годы – г. Молотов). Автомобиль испытывался в сравнении с гусеничным тягачом ГАЗ-47, считающимся в то время лучшим для движения по снегу, и автомобилем ЗИЛ-157.

Движение автомобиля ЗИЛ-134 по снегу.

ЗИЛ-134 (без прицепа) на невысокой скорости мог пробиваться, не теряя подвижности, на участках, имеющих незначительный уклон как в лесу, так и в поле. Движение в таких условиях с прицепом было невозможно. Даже для ГАЗ-47 такой снег при глубине 1200 мм на ровном участке в лесу оказался непроходимым. ЗИЛ-134 двигался с постоянной скоростью по полевому снегу глубиной до 600 мм и по влажному снегу при глубине 700-800 мм. Сравнение ЗИЛ-134 с ГАЗ-47 показало, что первый имел предел проходимости не ниже ГАЗ-47, однако гусеничный тягач обладал более высокой средней скоростью движения. В тех местах, где ГАЗ-47 мог двигаться с постоянной скоростью, ЗИЛ-134только пробивался (снег выше 700 мм). Вместе стем, ЗИЛ-134 двигался при любой встречающейся глубине снега, в то время как ГАЗ-47 терял подвижность на поворотах и при перемещении по прямой на лесном снеге глубиной 1200 мм.

Выяснилось, что ЗИЛ-134 намного превосходил автомобиль ЗИЛ-157 в проходимости по снегу. Снег глубиной в 500 мм в поле для ЗИЛ-157 был практически непроходим, тогда как ЗИЛ-134 преодолевал наметы глубиной до 1700 мм.

Проведенные опыты позволили установить оптимальный нижний предел давления в шинах при работе на снеге, который составил 0,5 атм.

Средняя скорость движения ЗИЛ-134 без прицепа по заснеженному проселку составила 30,7 км/ч, что оказалось на 35% выше, чем у ГАЗ-47 и ЗИЛ-157.