Техника и вооружение 2010 04

Большой объем НИОКР по совершенствованию ходовой части отечественных танков был выполнен в Военной академии БТВ им. И.В. Сталина, НИИБТ полигоне и во ВНИИ-100 совместно с конструкторскими бюро заводов.

Требование обеспечения высокой живучести ходовой части оказало большое влияние на выбор системы подрессоривания отечественных танков. Поэтому основные работы по ее совершенствованию были связаны с дальнейшим развитием и широким распространением индивидуальных (независимых) торсионных подвесок, обладавших более высокой живучестью и хорошо зарекомендовавших себя в годы Великой Отечественной войны.

На всех отечественных серийных танках, принятых на вооружение после войны, за исключением тяжелого танка Т-10 и его модификаций, применялись одновальные торсионные (моноторсионные) подвески. На тяжелых танках серии Т-10 получили распространение индивидуальные пучковые торсионные подвески. Это было вызвано стремлением конструкторов ЧКЗ более рационально использовать внутренний объем броневого корпуса машины. Кроме получения малых размеров торсионов по длине, этот тип подвески позволял повысить надежность упругих элементов в эксплуатации, так как, во-первых, одновременная поломка всех торсионных валиков в пучковом торсионе практически исключалась, во-вторых, значительных результатов по повышению надежности можно было достичь за счет улучшения технологии изготовления. При малом диаметре торсионных валиков получалась лучшая однородность структуры металла, достигались более эффективный наклеп поверхности валиков и более полное использование свойств стали при термической обработке, а также предоставлялось больше возможностей для получения требуемых характеристик.

Реализации этого конструкторского решения предшествовал большой объем НИОКР, выполненных во ВНИИ-100 под руководством Г.А. Серегина. Одна из первых конструкций пучковой торсионной подвески представляла собой пучковый торсион, состоявший из семи валиков с шестигранными головками. Торсионные валики были размещены в пакете таким образом, что вокруг центрального валика, расположенного по оси торсиона, находились шесть периферийных валиков, которые образовывали один внешний ряд. Один конец пучкового торсиона был зафиксирован в трубе балансира, другой – в корпусе танка. Это исключало возможность проведения монтажных регулировок, поэтому данная конструкция не нашла дальнейшего применения и в металле не изготавливалась.

Впервые упругий элемент подвески в виде пучкового торсиона изготовили и испытали на одном из опытных тяжелых танков. При проектировании пучковой торсионной подвески была поставлена цель создать подвеску с характеристикой упругого элемента, близкой к прогрессивной. Упругий элемент подвески состоял из одновального торсиона и последовательно соединенного пучкового торсиона. При движении на высоких скоростях по небольшим неровностям работал пучковый торсион, создавая мягкое подрессоривание; при наезде на большие неровности высокая жесткость одновального торсиона препятствовала резким ударам балансира в ограничитель хода.

Одна из первых конструкций пучковой торсионной подвески.

Подвеска с одновальным торсионом и последовательно соединенным пучковым торсионом.

Пучковая торсионная подвеска танка «Объект 260» (ИС-7).

Пучковая торсионная подвеска танка «Объект 282».

Недостатком этой подвески являлось наличие кулачковой передачи в соединении между одновальным и пучковым торсионами.

Испытания пучковой торсионной подвески с подрессорником, позволявшим получить нелинейную характеристику, проводились в опытном тяжелом танке «Объект 260» (ИС-7). Пучковый торсион включал центральный и 18 периферийных коротких торсионных валиков, работавших параллельно. Пучковые торсионы располагались соосно, и при этом осевое расстояние между левым и правым торсионом составляло почти 500 мм. Применение пучковой торсионной подвески позволило использовать освободившееся пространство вдоль продольной оси корпуса для размещения сиденья механика-водителя и дизеля и, тем самым, уменьшить высоту корпуса машины. Высота танка «Объект 260» (2700 мм) по сравнению с высотой немецкого тяжелого танка T-VIB «Тигр II» (3080 мм), на котором применялась одновальная торсионная подвеска, была значительно меньше при одинаковой боевой массе обоих танков – 68 т.

В подвеске танков серии Т-10 использовались пучковые торсионы, состоявшие из одного центрального и шести периферийных торсионных валиков, располагавшихся от него по окружности. Теоретическое обоснование и расчет конструкции пучковых торсионов выполнил В.Л. Яковлев (ВНИИ-100). Они также имели соосное расположение в корпусе машины. Высота по смотровому прибору командира танка Т-10 составляла 2460 мм. Использование соосной пучковой торсионной подвески упрощало механическую обработку кронштейнов левого и правого бортов корпуса танка. Однако из-за повышенной сложности конструкции и значительной трудоемкости изготовления, а также более высокой стоимости пучковая торсионная подвеска дальнейшего распространения не получила и использовалась лишь в опытном тяжелом танке «Объект 277» и танке «Объект 282» с ракетным оружием.

Пучковая торсионная подвеска танка Т-10 с рычажно-поршневым гидроамортизатором и пружинным ограничителем хода балансира.

Одновальная торсионная подвеска танка ПТ-76. Отдельно показана буферная пружина (подрессорник).

Рычажно-поршневой гидроамортизатор танка ПТ-76Б.

Одновальные торсионные подвески устанавливались в серийных танках: легких – ПТ-76, ПТ-76Б, средних – Т-54, Т-55, Т-62, тяжелом ИС-4, а также в ряде опытных образцов: легких – «Объект 906», К-90 и средних – «Объект 140», «Объект 430» и «Объект 167». Из созданных конструкции этих подвесок заслуживает внимания заделка неподвижного конца торсиона в специальном самоустанавливающемся стакане (вкладыше) на легком танке ПТ-76. При заделке в стакане уменьшались возможные перекосы в шлицевом соединении, что положительно влияло на надежность торсионов.