Техника и вооружение 2010 04

В целом по проходимости ЗИЛ-Э167 превосходил все отечественные колесные машины (в том числе и автомобили 8x8 типа ЗИЛ-135) и практически не уступал гусеничным тягачам. По общему уровню подвижности снегоход превосходил гусеничные тягачи. Подвеска автомобиля обеспечивала высокую комфортабельность езды как по дорогам с твердым покрытием, так и по бездорожью.

Испытания показали, что снегоход ЗИЛ-Э167 чрезвычайно полезен в качестве автомобиля сопровождения колонн в тяжелых дорожных условиях. Он был способен двигаться в конце колонн, оказывая помощь застрявшим машинам и прокладывая объездные пути при разъездах. Благодаря утепленному кузову ЗИЛ-Э167 можно было с успехом использовать под жилье для экипажей, в качестве столовой, командного пункта и комнаты отдыха.

Выявились и направления совершенствования машины. Так, ширина ЗИЛ-Э167 и его колея были велики и не соответствовали ширине проезжей части дорог и мостов. Требовалось уменьшить габаритную ширину автомобиля до размера не более 2800 мм. Необходимо было также усилить конструкцию крыльев и бамперов. Учитывая возможность некоторого снижения общего веса шасси, рассматривался вопрос повышения грузоподъемности снегохода до 7 т.

Тем не менее нежелание нового руководства ЗИЛ (с марта 1963 г. директором ЗИЛ был назначен П.Д. Бородин) заниматься спецтехникой не позволило выпускать серийно этот перспективный и необходимый стране автомобиль, несмотря на то, что Министерство газовой промышленности готово было заказать партию из 10 машин, а Министерство обороны для начала хотело получить два образца.

Литература

1. Семенов ГА. Краткий отчего рейсе снегохода ЗИЛ-Э167по маршруту Москва – Пенза – Сердобск – Москва в апреле 1964 г. – М.: ОГК-ЗИЛ, 1964. – 17с.

2. Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135 на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень: Технический отчет. Ч. 1./В.А. Анохин, А.И. Алексеев. – Тюмень – М.: ЗИЛ, 1965. – 20 с.

3. Эксплуатационные испытания автомобилей ЗИЛ-135 на строительстве нефтепровода Шаим – Тюмень: Технический отчет. 4.2. /В.А. Анохин, А.И. Алексеев. – Тюмень – М.: ЗИЛ, 1965. – 35с.

4. Вольский С.Г., Андреев В.М. Итоги работ по созданию опытного автомобиля-снегохода ЗИЛ-Э167: Краткий технический отчет. – М.: ОГК-ЗИЛ, 1966. – 19 с.

5. Васильев В.П., Нестеренко В.Н. Там, где пехота не пройдет// Техника и оружие. – 1996, №4. – С. 23-28.

6. Соловьев В.П., Прочко ЕЙ., Данилов Р.Г. Главный конструктор. 100лет со дня рождения Виталия Андреевича Грачева. – М.: МГИУ, 2003. – 60 с.

Технические параметры ЗИЛ-Э167

Колесная формула 6x6

Число мест в кабине 4

Число мест в кузове 14

База автомобиля, мм 3150+3150

Колея колес, мм 2500

Длина шасси, мм 9420

Ширина, мм 3130

Высота, мм 3060

Дорожный просвет по раме, мм 852

Дорожный просвет по кронштейнам подвески, мм 750

Радиус поворота по переднему внешнему колесу, м /1,9

Глубина преодолеваемого снега, м 1,0

Глубина преодолеваемого брода, м 1,8

Ширина преодолеваемого рва, м 2,5

Преодолеваемый подъем 42'

Угол свеса передний 44"

Угол свеса задний 53'

Грузоподъемность, кг 5000

Снаряженная масса, кг 12000

Полная масса автомобиля, кг 17000

Двигатель ЗИЛ-375Я (2 шт.)

Тип двигателя Бензиновый, карбюраторный

Номинальная мощность, л.с./кВт 2x180/2x132

Частота вращения при номинальной

мощности, мин' 3200

Максимальный крутящий момент, кгсм/Нм 47,5/466

Частота вращения при макс, крутящем моменте, мин-1 1800

Число и расположение цилиндров 8, V-образное

Диаметр цилиндра, мм 108

Ход поршня, мм 95

Рабочий объем, л 7,0

Степень сжатия 6,5

Трансмиссия

Гидротрансформатор Комплексный, 4-колесный,коэффициент трансформации 2,6

Коробка передач Автоматическая, планетарная,3-ступ., передаточные числа: 1-я-2,55; 2-я- 1,47; 3-я- 1,0; ЗХ- 2,26.

Демультипликатор Планетарный, двухступенчатый,передат. числа: 1-я – 2,73; 2-я – 1,0

Раздаточная коробка Цилиндрическая одноступенчатая с КОМ, передат. число 1,296

Бортовая передача Коническая одноступенчатая,передаточное число 2,273

Колесная передача цилиндрическая прямозубая одноступенчатая, 1 = 4,91 Шины 21.00-28

Эксплуатационные данные

Объем топливных баков, л 900

Объем смазочной системы двигателя, л 2x10,5

Объем системы охлаждения, л 2x32

Контрольный расход топлива, л/100 км 100

Максимальная скорость по шоссе, км/ч 75

Скорость на рыхлом снегу глубиной 500 мм, км/ч 30

Скорость на рыхлом снегу глубиной 800 мм, км/ч 15

М.В. Павлов, кандидат технических наук, старший научный сотрудник И. В. Павлов, ведущий конструктор

Продолжение.

Начало см. в «ТиВ» №5-9,11,12/2008 г., №1-5,7-11/2009г., №1-3/2010г.

Ходовая часть послевоенных танков совершенствовалась в соответствии с возросшими к ней требованиями, вытекавшими из высокоманевренного характера боевых действий танковых частей и соединений в условиях возможного применения ядерного оружия. Рост удельных мощностей и использование более совершенных трансмиссий обеспечили возможность повышения максимальных и средних скоростей движения танков по местности. Однако эти параметры зачастую не могли быть реализованы из-за ограничений, накладываемых, в первую очередь, системой подрессоривания. Как показал анализ результатов испытаний и опыт эксплуатации, в большинстве случаев скорости движения отечественных танков по пересеченной местности ограничивались не их тяговыми качествами, а величиной вертикальных ускорений корпуса, являвшихся следствием «пробоя» подвесок. «Пробои» подвесок – частые и сильные удары балансиров в ограничители их хода (упоры) – возникали в результате сильного раскачивания корпуса машины при движении по неровностям с большой скоростью (при этом ускорения достигали 6-9д). Это явление оказывало сильное влияние не только на работоспособность экипажа и прочность деталей танка (особенно деталей ходовой части), но и делало невозможным ведение прицельного огня из танка сходу, даже при наличии системы стабилизации основного оружия. Так, например, для первых послевоенных танков при скоростях движения по местности, превышавших 20 км/ч, помимо невозможности ведения стрельбы сходу, были чрезвычайно затруднены наблюдение за полем боя и нормальная работа экипажа (в особенности механика-водителя), вследствие толчков и ударов, часто сопровождавшихся недопустимыми перегрузками (величина ускорения для нормальных условий эксплуатации танков не должна была превышать Зд). В результате механик-водитель был вынужден снижать скорость движения танка.

Таким образом, главным из требований для системы подрессоривания стало обеспечение высоких показателей плавности хода танка в разнообразных условиях движения, а для гусеничного движителя – высокой проходимости машины. Общими требованиями для системы подрессоривания и гусеничного движителя являлись минимальные масса и объем узлов ходовой части, позволявшие не ослаблять броневую защиту танков (боевая масса которых задавалась ТТТ на стадии проектирования) и не сокращать внутренний объем их корпусов. Кроме того, учитывая опыт Великой Отечественной войны, большое внимание уделялось обеспечению высокой живучести на поле боя и надежной работы ходовой части танка в течение длительного срока, а также снижению затрат на ее обслуживание и восстановление.