Техника и вооружение 2010 04

Изменения в конструкции опорных катков послевоенных танков в основном коснулись опытных машин. Были определены и обоснованы оптимальные размеры опорных катков, исходя из условий обеспечения высокой проходимости танков и надежности катков.

Если на серийных тяжелых танках ИС-4, Т-10 и их модификациях продолжали устанавливаться катки без всякой амортизации, то на опытных тяжелых танках «Объект 260» (ИС-7) и «Объект 770» применили опорные катки с внутренней амортизацией. Двухскатные цельнометаллические стальные опорные катки относительно малого диаметра танков ИС-4 и Т-10 были просты в изготовлении, имели сравнительно небольшую массу и характеризовались незначительным сопротивлением качению по гусенице и длительным сроком эксплуатации. Однако отсутствие амортизации приводило к тяжелым условиям работы подшипников опорных катков, большим динамическим воздействиям на траки гусениц и повышенным вибрациям и шуму при движении танка. С ростом скоростей движения использование цельнометаллических катков становилось нецелесообразным, и в дальнейшем этот тип опорных катков на танках не применялся.

На средних танках Т-54, Т-55 и Т-62 устанавливались двухскатные, а на легких танках ПТ-76 – односкатные опорные катки большего диаметра с монолитной шиной, изготовленной из высококачественной резины. У этого типа опорных катков в значительно меньшей степени проявлялись недостатки, присущие цельнометаллическим каткам. Использование опорных катков с наружной амортизацией повышало плавность хода танка. В то же время резиновые шины опорных катков не были защищены от воздействия светового излучения ядерного взрыва и механических повреждений. Кроме того, опорные катки с наружными массивными шинами, за исключением пустотелых катков плавающего танка ПТ-76, имели относительно большую массу.

Для опытного среднего танка «Объект 430» разработали опорные катки с внутренней амортизацией, у которых резиновые амортизационные кольца защищались от механических повреждений и были менее подвержены возгоранию от светового излучения ядерного взрыва. Для них требовалось меньше резины, чем для опорных катков с наружной амортизацией. Однако они оказались сложными в производстве и обладали более низкими амортизационными свойствами. Опорные катки аналогичной конструкции впоследствии были использованы в ходовой части танков «Объект 432» и «Объект 434». Основным положительным качеством опорных катков этих танков являлась сравни-тельно небольшая масса (масса одного катка составляла 100 кг), что достигалось за счет малых размеров и применения дисков, выполненных из алюминиевого сплава. Однако ввиду небольшой ширины и значительной жесткости катка, при движении танка возникали значительные динамические силы, действовавшие на траки и другие элементы ходовой части, в результате чего их надежность снижалась. Был сделан вывод, что для быстроходных машин наиболее целесообразным являлось использование наряду с поддерживающими катками опорных катков с наружной амортизацией.

Опорные катки с наружной амортизацией, диски которых изготавливались из легких сплавов (алюминия, магния и титана), прошли испытания на опытных танках ВгТЗ и УВЗ. На опытных средних танках «Объект 140», «Объект 430», «Объект432», «Объект 434», Т-62М, легких К-90 (на первом образце – полоз) и «Объект 906» были применены поддерживающие катки, хотя на серийных машинах (кроме тяжелых) они не устанавливались. Поддерживающие катки были как односкатными (одно-бандажными), так и двухскатными; имели наружную или внутреннюю амортизацию. Однобандажные катки располагались асимметрично относительно продольной оси гусеницы. Такое их расположение в гусеничном обводе способствовало неравномерному износу обода, появлению дополнительных нагрузок в гусенице и в других элементах движителя. Для снижения влияния этих отрицательных факторов однобандажные поддерживающие катки впоследствии стали располагать в шахматном порядке.

Направляющие колеса послевоенных танков имели стальные ободы и были недостаточно надежны. Для повышения надежности направляющих колес на опытном танке «Объект 434» стали монтировать направляющие колеса с внутренней амортизацией, взаимозаменяемые с опорными катками. Направляющие колеса, взаимозаменяемые с опорными катками, устанавливались и на тяжелых танках ИС-4 и Т-10.

Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом танка ИС-4 (Т-10).

Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом танка Т-54.

Механизм натяжения гусеницы с направляющим колесом танка «Объект 432».

Компенсирующее устройство натяжения гусеницы танка «Объект 906».

Гидравлический механизм натяжения с направляющим колесом танка «Объект 911 Б».

Гидравлический механизм натяжения с направляющим колесом танка «Объект 775».

В первый послевоенный период получили широкое распространение кривошипно-винтовые (на тяжелых танках) и кривошипно-чер-вячные (на средних танках) механизмы натяжения гусениц. При регулировке натяжения гусениц они требовали обязательной остановки танка и выхода экипажа из машины, что было крайне нежелательным при совершении форсированных маршей и действиях на зараженной местности.

Для сохранения постоянства натяжения гусениц во время движения танка по неровностям для опытного легкого танка «Объект 906» было разработано компенсирующее устройство, обеспечивавшее автоматическое выбирание слабины гусеницы. Кроме уменьшения рывков и динамических перегрузок гусениц, компенсирующее устройство уменьшало вероятность спадания гусениц при движении машины. В этих целях качающиеся направляющие колеса соединялись рычагами с передними опорными катками и перемещались одновременно с ними при колебаниях корпуса машины. Однако из-за значительной перегрузки шин и подшипников передних опорных катков вследствие натяжения гусениц, передаваемого на опорные катки через компенсирующее устройство, указанная конструкция распространения в отечественных танках не получила. Дальнейшие работы по совершенствованию механизмов натяжения были направлены на создание такого механизма, который позволял бы механику-водителю, не выходя из машины, изменять натяжение гусениц в соответствии с условиями движения.