Техника и вооружение 1999 03

При выборе одного из этих вариантов в армейских верхах возникли споры: одни стояли за полугусеничный ход, широко и эффективно применявшийся немцами и американцами (с их очень удачной резино-тросовой гусеницей). В этом их убежденно поддерживал маршал И.С.Конев, полюбивший за годы войны американские полугусеничные БТР, вероятно потому, что они были в его охранении при поездках на фронты.

Другие, поддерживаемые, как ни странно, «танкистами», – начальником ГБТУ генералом В.Г.Вершининым и маршалом бронетанковых войск С.И.Богдановым, склонялись к колесному ходу – более мобильному, бесшумному и менее дорогому, также неплохо проявившему себя на войне. С принятием определенных конструктивных мер, уже показавших свою эффективность, по проходимости колесное шасси вплотную приближалось к гусеничному и в большинстве случаев не уступало полугусеничному. Победили «колесники» еще и потому, что возможная основа будущей боевой машины – трехосный полноприводный грузовой автомобиль ЗИС-151-2 (шасси ЗИС-121) появился значительно раньше ЗИС-153 и уже с мая 1946 г. проходил испытания. Одновременно велось изготовление его более перспективного односкатного варианта – ЗИС-151-1, с лучшей проходимостью и более высокой средней скоростью по бездорожью (построен осенью 1946 года). Летом этого года ЗИС получил техническое задание на колесный трехосный бронетранспортер «Объект 140» с полной массой до 8,5 т, способный перевозить десант в количестве 15-20 чел., защищенный противопульной броней и вооруженный одним станковым пулеметом. Конструкторы ЗИСа, перегруженные работами по освоению новых моделей, тем не менее, не были смущены еще одним, на этот раз специальным заданием. Оно вполне просматривалось логически и даже исторически.

Работа над машиной «140» началась в ноябре 1946 г. в сравнительно небольшом спецотделе КЭО ЗИС под руководством главного конструктора завода, кандидата технических наук Б.М.Фиттермана (1910-1991 гг.). По своим более поздним признаниям, он любил такие необычные и сложные, но очень интересные задания, а за годы войны приобрел и опыт в их решении, создавая разнообразную боевую технику (пистолеты-пулеметы, минометы, бронетранспортеры, артиллерийские тягачи).

Проектируемый БТР получил заводское обозначение ЗИС-152, его шасси – ЗИС-123, бронекорпус, установка вооружения, система связи ЗИС- 100. В шасси «123» была заложена ставшая классической трехосная схема. Ее отличали раздельный блокированный привод, от трехвальной раздаточной коробки (с двумя понижающими передачами) неразрезных ведущих мостов с неблокируемыми межколесными дифференциалами и рессорно-балансирная подвеска задней тележки.

Конструкция базировалась на основных агрегатах шасси ЗИС 121. Практически полностью была использована его трансмиссия: муфта сцепления, КПП, РК, все ведущие мосты. Поэтому и общий вид БТР сложился сразу, почти экспромтом, под влиянием того приподнятого творческого настроения, с которым тогда все работали. А первую компоновку машины и се бронекорпуса сделал сам Б.М.Фиттерман.

Для повышения подвижности БТР на бездорожье требовалось значительно поднять удельную мощность, поэтому базовый двигатель, шестицилиндровый ЗИС 120, форсировали до предела путем увеличения степени сжатия до 6,5 (под применяемый тогда в армии лучший бензин Б 70 или КБ-70) и «раскруткой» его повышением максимальной частоты вращения, уже без ограничителя в карбюраторе (и в ущерб долговечности шатунно-поршневой группы, с чем на боевой машине решили смириться). Заранее было известно, что это незначительно (всего на 7-9%) увеличит значение максимального крутящего момента (по довоенному опыту форсирования двигателя ЗИС- 16 для бронеавтомобиля Б А- 11), зато мощность удалось поднять с фактических 95-100 Л. с. до 118-122 л. с. (гарантированных но ГОСТу – 110 л. е.). Этому содействовала и установка более эффективного верхнего карбюратора с падающим потоком (пока импортного), тогда еще не применявшегося на грузовых ЗИСах.

Первый опытный образец автомобиля ЗиС-151-2 на испытаниях зимой 1946-1947 гг.

Для нормальной работы радиостанции система зажигания двигателя и электрооборудование были экранированы. Надежность электропитания многочисленных систем и потребителей поддерживали довольно мощный (350 вт) генератор и большой (140 а-ч) «танковый» аккумулятор.

Низкое расположение малогабаритного радиатора (по условиям размещения в стесненном мотоотсеке наклонной передней части бронекорпуса) заставило укрепить 6 -лопастный вентилятор (через резиновый демпфер, но он появился позже) на переднем конусе коленчатого вала. В дальнейшем это не избавило от проблем с охлаждением – двигатель с самого начала перегревался. Пришлось тщательно обрабатывать аэродинамику подкапотного пространства, причем впервые у нас ее вели в специально построенной вентиляционной камере с беговыми барабанами.

Оба бензобака (на 300 л) разместили внутри под защитой бронекорпуса (вначале стоял один бензобак).

Примененная в силовом агрегате новая, общая для всех грузовых моделей 5-ступенчатая КПП ЗИС 120 (высшая передача – ускоряющая) с не очень удачной разбивкой передаточных отношений для обычных автомобилей, оказалась удобной для будущего БТР: его рабочая передача при движении по грунту – третья – получила нужное передаточное число (1,898). Необходимое по компоновке сокращение базы на 385 мм (по сравнению с ЗИС 151) создало затруднение с размещением карданных валов при уменьшении их длины недопустимо увеличивались углы в шарнирах при максимальных перекосах мостов. Пришлось пожертвовать самым благополучным из них – между КПП и РК, сократив его до предела (220 мм между центрами), а остальные с трудом сбалансировать по предельным углам отклонений. Хотя силовые агрегаты трансмиссии БТР практически без изменений использовались от ЗИС-151, но балки ведущих мостов ввиду значительного роста скоростей движения и соответственно – ударных нагрузок, были значительно усилены, что увеличило их прочность и главное – жесткость. Через 5-7 лет этот опыт весьма пригодился заводу при создании более подвижных на бездорожье трехосных грузовых автомобилей общего назначения ЗИС 121В,ЗИС-126,ЗИС-157, ЗИЛ-165, где тоже в первую очередь возникли проблемы с мостами.

Так как будущая машина предназначалась для движения с повышенными скоростями по резко пересеченной местности – через ямы, канавы и рвы (шириной до 0,8 м), главное внимание было уделено ходовой части: подвеске, шинам, рулевому управлению. В переднюю подвеску закладывались удлиненные рессоры с большими динамическими ходами, снабженные мощными гидроамортизаторами (в основе – от ЗИС-110). Обычно долговечность рессор определялась поломкой витых ушков их соединения с рамой. На БТР впервые применили, правда, гоже не сразу, более надежные кованые ушки (по типу «Уайт»), крепящиеся болтами и стремянками к коренному листу, не имевшему ослабляющих его загибов. Через много лет, убедившись в высокой работоспособности этого соединения и не найдя альтернативы, его применили в рессорах грузовика ЗИЛ 130. Свободный (задний) конец передней рессоры выполнили скользящим, что также повысило надежность соединения и придало характеристике подвески некоторую нелинейность, весьма желательную для повышения плавности хода. Результатом впоследствии был рост почти вдвое средних скоростей движения по грунту, доходивших до 60- 70 км/ч – рекордный результат для трехосных автомобилей.